Corría el año 2004, y el Grupo Chrylser y Daimler acababan de unirse, en una de las asociaciones menos reputadas de la industria automovilística. Una fusión que terminó poco años más tarde, con Daimler vendiendo a gran pérdida su participación en Daimler. Pero durante unos años, parecía que todo iba a funcionar: Mercedes comenzó a inyectar millones de dólares, a compartir plataformas con Chrysler – véase el caso 300C, Crossfire o Pacifica – e incluso Chrylser volvió a los beneficios durante 2004 y 2005.
Durante unos años de optimismo – que dieron algunos de los diseños más bonitos de Chrysler – se diseñaron maravillas como el Chrysler ME Four-Twelve, un superdeportivo de motor central que podría haber rivalizado con lo mejor de Italia, y haber incluso asustado al Bugatti Veyron. Público y crítica aclamaron al unísono en el Salón de Detroit de 2004 un vehículo diseñado con un aspecto retrofuturista, una perfecta interpretación en clave deportiva de los cánones de estilo que Chrysler estilaba hace ya casi 10 años.
Aspecto neoclásico para toda una declaración de intenciones
Un frontal bajo y discreto, con líneas limpias, que daba paso a una zaga donde el juego entre las ópticas y los elementos aerodinámicos era espectacular. Ópticas que dejaban ver su condición de prototipo, compuestas por infinidad de LEDs en configuración de panal. Cuatro tubos de escape y llantas de hasta 20 pulgadas en el eje trasero completaban un conjunto cuya guinda era un interior muy funcional, de aspecto neoclásico. Chrysler quiso demostrar de lo que era capaz, y vaya si lo consiguió.
La parte más importante del coche era su corazón, un motor 6.0 V12 de origen Mercedes-AMG – un propulsor similar a los empleados por el Pagani Zonda en aquél entonces – sobrealimentado mediante cuatro turbocompresores. El resultado eran unos enormes 850 CV a 6.250 rpm, con un par máximo de 1.150 Nm. Toda la potencia era transmitida a un eje trasero – de sofisticada suspensión – mediante una caja de doble embrague y siete relaciones patentada por Chrylser y desarrollada por el especialista Ricardo.
En cuanto a sus prestaciones, era capaz de acelerar de 0 a 96 km/h en 2,9 segundos, hasta los 160 km/h en 6,2 segundos y su velocidad punta se estimaba en 399 km/h. Cifras sólo ligeramente inferiores a las del actual Bugatti Veyron, que por aquellos momentos aún enfrentaba problemas de fiabilidad en su fase de fine-tuning y muy superior al Ferrari Enzo, recién lanzado al mercado. El equipo de frenado estaba compuesto por frenos de 16 pulgadas con pinzas de seis pistones. Sería un coche muy pesado, ¿verdad?
En absoluto, gracias al uso extensivo de aluminio y fibra de carbono sólo pesaba 1.310 kg. Una maravilla de la ingeniería, concebida como perfecto nexo de unión entre Alemania y Estados Unidos. SRT llegó a construir un prototipo funcional, que rodó en pruebas a la prensa en el circuito de Laguna Seca, recibiendo aún más alabanzas. El propio Dieter Zesche dijo en su momento que si había suficiente demanda podría producirse en serie, con un precio final de entre 250.000 y 750.000 dólares.
¿Qué pasó con este prometedor proyecto? Al parecer chocó con el McLaren Mercedes SLR, que estaba siendo desarrollado en el mismo marco temporal. El desarrollo final del ME Four-Twelve habría sido demasiado caro y habría chocado en rendimiento con el SLR, algo que algunos mandos de Mercedes no vieron con buenos ojos. No obstante, en Diariomotor no nos hemos olvidado de esta máquina y por ello la rescatamos en esta tarde de domingo para vuestro deleite y disfrute.
Fuente: Jalopnik | Chrysler
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