Definitivamente, los pequeños crossover reniegan del campo para rendirse al entorno real en el que los utilizarán sus clientes, la ciudad y la carretera. Pese a que este Peugeot 2008 incluye elementos que mejoran sus habilidades en campo (Grip Control y neumáticos mixtos de serie en Allure), no dispondrá ni siquiera opcionalmente de tracción total. Toda la gama 2008 se ofrece por lo tanto con tracción delantera y motores diésel y gasolina entre 82 y 120 CV.
La opción del 1.2 VTi de tres cilindros y 82 CV es interesante para el que busque un coche sin muchas pretensiones, un equipamiento de acceso (es el único que se ofrece con la línea básica Access) y una conducción eminentemente urbana. Pero obviamente, para que este Peugeot 2008 logre unos consumos realmente bajos y ofrezca ciertas garantías tanto en ciudad como en carretera, tendremos que optar por un motor más potente, por ejemplo el 1.6 e-HDi de 92 CV que escogimos para nuestra prueba, que en general será uno de los más recomendables para la amplia mayoría que se decante por este coche.
1.6 e-HDi de 92 CV: el motor más equilibrado y con un consumo contenido
El motor 1.6 e-HDi es un cuatro cilindros diésel asociado a un sistema de parada y arranque automático Stop&Start muy rápido y efectivo. En el caso que nos ocupa, desarrolla 92 CV y está adosada a una transmisión manual de cinco velocidades, aunque opcionalmente podremos configurar un cambio automático (en realidad es un cambio manual pilotado) de seis relaciones que, si bien es cierto no es demasiado cómodo por su arquitectura, es muy asequible y duradero. El cambio manual pilotado ETG, recientemente estrenado por Peugeot, solo cuesta 500 euros más que el cambio manual si lo asociamos a este motor. Es una diferencia realmente pequeña por prescindir de pedal de embrague.
No es un motor especialmente silencioso, pero el ruido en marcha en el habitáculo no nos resultó excesivo. El contar con un cambio manual de cinco velocidades, como la opción óptima por prestaciones y consumos para un diésel pequeño de 92 CV, no sacrifica en exceso esa sonoridad, ni tampoco los consumos. A 120 km/h de marcador, en quinta, en llano y sin más carga que mis 70 kilogramos, nos movemos ligeramente por debajo de las 2.500 rpm.
En un recorrido de carretera compensado (ida y vuelta), sin mucho tráfico y a 120 km/h de marcador constantes (117 km/h de media) hicimos un consumo medio de 4,8 litros/100 kilómetros. No es bajo, pero razonable si tenemos en cuenta su aerodinámica y que estos neumáticos mixtos no son especialmente ahorradores por su resistencia a la rodadura (calificación C según etiquetado de neumáticos). El consumo mixto homologado de este coche es de 4,0 litros/100 kilómetros, mientras que con el cambio ETG6 (probablemente por el desarrollo de las marchas y su sexta velocidad), es de 3,8 litros/100 kilómetros.
El Peugeot 2008 presenta un concepto de automóvil muy diferente del apreciado en un 208 o en un 308. A nivel de acabados, equipamiento, calidad en general, y factores como el aislamiento acústico, es más parecido a un 208, aunque por tamaño y espacio no está demasiado lejos de un 308. Evidentemente en su dinámica no tiene nada que ver ni con uno ni con otro. El Peugeot 208 nos pareció, precisamente por el rendimiento dinámico, uno de los mejores modelos de su categoría y este 2008 ha abandonado esa línea para adaptarse a una carrocería más grande y espaciosa.
A diferencia del Peugeot 308, que emplea una plataforma modular denominada EMP2, moderna, y más avanzada, el 2008 aprovecha la base de un 208, lo cual tampoco es un defecto en un coche de dimensiones contenidas y una escasa tonelada de peso. El tren trasero se basa en un pseudo McPherson y el trasero en una traviesa deformable, un eje posterior con suspensiones independientes – para ser honestos – hubiera sido demasiado pedir. Los amortiguadores gozan de un tarado mucho más blando y un recorrido mayor para ganar comodidad, pero son suficientemente rígidos como para que los balanceos no sean excesivamente acusados en un coche de batalla tan corta y carrocería alta.
Por lo que en definitiva la agilidad no será comparable a la de un 208 y mucho menos a la de un 308, pero al menos será mucho más cómodo que estos fuera de pista y en trazados mal asfaltados. Me resultó visiblemente más ágil que un Renault Captur, especialmente en cambios de dirección rápidos.
Neumáticos mixtos de serie en la gama Allure
Al hablar de dinámica no podemos olvidarnos de lo importante que resulta escoger el neumático adecuado. Aunque los neumáticos M+S vengan equipados de serie (y sin otra alternativa posible) con el acabado Allure, el tope de gama, escogerlos si no vamos a salir del asfalto ni enfrentarnos a la nieve, puede ser un error.
El trabajo de los Goodyear Vector 4Seasons que equipaba nuestra unidad de pruebas es realmente bueno fuera de pista, pero muy discutible sobre asfalto, o al menos no es comparable con un neumático equivalente de turismo. La mayor diferencia sobre el asfalto se aprecia en adherencia y sonoridad, por el ruido que generan en rodadura y también antes de que se alcance su límite de adherencia, por ejemplo entrando un poco rápido en un giro muy cerrado o una rotonda o al soltar rápido el embrague al salir de un semáforo.
Los neumáticos son un buen aliciente en la elección del Allure para el que busque un Peugeot 2008 para escapadas al campo o a la nieve y no tienen porque ser excluyentes para renunciar a este acabado tope de gama para el que no tenga pensado salir del asfalto. Ni mucho menos van a hacer que este coche sea muy incómodo o inseguro y en invierno siempre son una garantía, por si nos sorprende una nevada o tenemos que salir del asfalto (aunque lo ideal en esta temporada no es precisamente un M+S sino un neumático de invierno puro). Sí es importante tener en cuenta que el 2008 no obtendrá su mejor rendimiento en asfalto con estas gomas. Si a lo largo la vida útil de estas gomas apenas has pisado el barro y la nieve, la opción de montar otro neumático será la idónea, además de más económica.
Grip Control y neumáticos M+S. La combinación ganadora fuera de pista
Aunque ni sus cotas ni su tracción delantera vayan a ser de gran ayuda fuera del asfalto, este neumático M+S y el sistema Grip Control, serán nuestro mejor aliado en incursiones por tierra, barro e incluso nieve. Hace bastante poco mi compañero David Clavero se preguntaba, precisamente tras una prueba con un Peugeot 2008, si influiría más el neumático o la electrónica en esa capacidad de tracción fuera de pista. Si bien es cierto la electrónica ayuda, el elemento más decisivo en última instancia sigue siendo el neumático.
Por desgracia la nieve aún no había llegado cuando hicimos esta prueba y tan solo pudimos probar el sistema Grip Control sobre pistas de arena compactada que no representaban ningún reto para el modo Standard de este sistema, al menos con estos neumáticos. Para ello mejor os remitimos a la prueba de mi compañero David Clavero en Alsacia, en la que sí pudo poner a prueba sobre barro este sistema que goza de los siguientes cinco modos:
- Standard: condiciones de carretera normales.
- Todocamino: intenta transmitir el máximo par a la rueda contraria si una queda bloqueada. Funciona hasta 80 km/h.
- Arena: evita que una rueda se frene si queda bloqueada y trata de mantener motricidad constante sobre ambas ruedas para evitar quedar atrapados en un banco de arena o barro. Funciona hasta 120 km/h.
- Nieve: no solo sirve para nieve, pero está enfocado especialmente en terrenos resbaladizos y sirve sobre todo para ganar tracción en la salida. Funciona hasta 50 km/h y a partir de esa velocidad entra en modo Standard.
- ESP Off: se desactiva por completo el control de estabilidad hasta 50 km/h, por ejemplo para salir de un terreno muy resbaladizo. No obstante este modo pierde utilidad al contar con un modo específico para nieve.
Si me lo permitís, esperaremos para hablaros más en profundidad de otro de sus rivales, el recién llegado Renault Captur, para ofreceros una comparativa entre ambos y ver en qué casos es más recomendable escoger un Peugeot 2008 o el Renault fabricado en la planta de Valladolid.
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