A pesar de la considerable cantidad de información que en la actualidad está a disposición de los aficionados a la Fórmula 1, hasta que los vehículos no comiencen a rodar en el circuito español de Jerez a finales de este mismo mes (28 a 31 de enero) no podremos confirmar si el nuevo reglamento que estrenamos este año confirma las expectativas de cambio radical que propone, o por el contrario y y tal y como afirman algunos responsables técnicos de unos pocos equipos, va a suponer un cambio, sí, pero de menor calado del que se le intuye en la competición.
Sea como fuere y puesto que hay mayor cantidad de material respectivo a la gran innovación de 2014, los motores turbo, desde Diariomotor queremos iniciar la pretemporada señalando que el espíritu de la nueva normativa apunta también, y directamente, a una menor implicación de la aerodinámica en la desenvoltura de los vehículos sobre la pista.
Sin duda, el compromiso entre mecánica y aerodinámica se verá saldado satisfactoriamente conforme el nuevo marco técnico vaya siendo explorado a lo largo de su tiempo de vigencia, pero en este sentido, cabe matizar que 2014, por ser la primera temporada de su aplicación, nos va a suponer a los aficionados un escenario interesante donde las divergencias entre modelos van a ser más abundantes que en sesiones anteriores porque los coches serán menos rápidos y por tanto, la creatividad para paliar este problema va a enfatizar las diferencias entre ellos.
Monoplazas más lentos
El peso mínimo aumenta con respecto a los años anteriores para dar cobijo a los propulsores y sus correspondientes ERS (sistemas de recuperación de energía de los que hablaremos en otra ocasión), de manera que se pasa de los 642 kilogramos tradicionales hasta finales de 2013 a una cifra nada desdeñable de 690.
A priori, este ligero incremento no parece justificar una mayor lentitud, pero en conjunción con el límite de combustible (100 kilogramos para toda la carrera) y los cambios que van a sufrir los chasis, afectará ineludiblemente a la posición del centro de gravedad al reparto de pesos y al modo de conducción, así como al comportamiento de los neumáticos, elementos estos que van a tener que trabajar en condiciones muy diferentes a las habidas hasta ahora y que en las pruebas preliminares realizadas en diciembre pasado, ya nos mostraron que con respecto a 2013 (los vehículos utilizados eran de esta temporada) van bastante más lentos, unos 3 segundos en estimación.
Aerodinámica menos eficiente
Las modificaciones que prevé el reglamento en la parte frontal del monoplaza, que en 2014 será más baja en su conjunto y además con un alerón más corto (de 180 centímetros de anchura pasamos a 165), así como en la zaga, donde el vano del ala trasera va a ser ahora totalmente limpio (desaparece el beam wing), arrojarán una menor capacidad del fondo plano para producir downforce, situación a la que ayudará el alejamiento vertical de la salida de escapes con respecto al difusor, porque el caudal de aire delantero se va a ver muy mermado por la presencia de los volúmenes delanteros del coche y en sintonía, el punto de mayor eficiencia aerodinámica se verá sensiblemente retrasado, longitudinalmente hablando.
Si a ello sumamos que la anchura en la zona de los pontones se verá incrementada para albergar las servidumbres de los propulsores turbo, el cuadro resultante apunta a una mayor superficie de fricción con el aire y obviamente, a un aumento considerable del drag.
Conducción más espectacular
No todo tenían que ser malas noticias. A pesar de que ya se está hablando de que la Fórmula 1 puede acercarse peligrosamente a los rendimientos de los GP2, hay que mencionar que en su globalidad, el nuevo reglamento para la F1 propone mayor espectáculo que en su hermana pequeña.
Aparcando de momento el problema que puede suponer gestionar el combustible, la potencia se va a ver incrementada ligeramente y el uso de los ERS (caballaje extra) va a ser menos discriminado que en la actualidad, lo que unido a unas plataformas más nerviosas debido a que la downforce se estima como mucho menor, plantean un cambio de protagonismo en favor del pilotaje y de los conductores, y aquí surge una circunstancia a la que se está dando muy poco eco y que consiste en que con la bajada de las noses, la posición del piloto va a ser más vertical que hasta el momento (hasta 2013 corrían prácticamente tumbados), lo que afectará a su ángulo de visión y al consecuente acercamiento del horizonte de referencias sobre el circuito y los rivales.
En síntesis, los pilotos va a ver más y mejor en 2014, lo que seguro les permitirá acometer mayores riesgos sobre el asfalto que hasta ahora, cosa que sin duda agracederemos los aficionados, la prensa especializada y por supuesto, el propio espectáculo.
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