Las calificaciones de seguridad y las pruebas de impacto de coches siguen siendo polémicas y, a veces, algo decepcionantes para los que de verdad creemos que hay que buscar criterios más acordes con la realidad y evitar que los fabricantes desarrollen coches a la medida de estos tests. Lo que no podemos negar es la necesidad de estas pruebas, las que realiza el organismo EuroNCAP en Europa, Latin NCAP en Sudamérica y Global NCAP en muchos mercados emergentes, como el de India, que actualmente ya vende cerca de 2 millones de coches al año, cifra que podría aumentar exponencialmente en los próximos años.
Lo preocupante del caso es que si se realizasen pruebas de impacto similares a las europeas en los modelos más populares en la India, la mayoría no lograría ninguna estrella y, no solo eso, serían mortales de necesidad en impactos que desde hace años en Europa se saldan con los ocupantes ilesos o heridas leves.
La compañía independiente británica Global NCAP, está dirigida por el denostado Max Mosley, aquel que durante dieciséis años fuera presidente de la FIA y uno de los mayores impulsores de la seguridad en las carreteras y en la competición, aunque ahora solo sea recordado por su polémico affaire sexual. En ese cometido filantrópico, Global NCAP se ha propuesto golpear con firmeza y determinación a la industria del automóvil en la India para advertirles de la precaria situación de los automóviles que están comercializándose en este gigante asiático.
Global NCAP decidió poner a prueba al modelo más popular en la India, el Suzuki-Maruti Alto 800, junto con otros cuatro best-seller, el Tata Nano, el Ford Figo, el Hyundai i10 y el Volkswagen Polo, todos ellos con las especificaciones con que se comercializan en India, que nada tienen que ver con las europeas. En total estos cinco modelos gozaron de una cuota de mercado del 20% en 2013, cerca de 400.000 nuevas matriculaciones.
El procedimiento de la prueba fue exactamente el mismo que el realizado por EuroNCAP en sus choques frontales, un impacto con una barrera a 64 km/h que simularía – más o menos – el choque frontal contra un vehículo de características generales y en el que ambos viajasen alrededor de los 55 km/h.
Global NCAP se escandalizó por la brutal deformación de las estructuras del coche. En las imágenes se puede ver claramente como los pilares se retuercen, los ejes se desplazan y el motor presiona el salpicadero aprisionando a los pasajeros. Los sistemas de retención son prácticamente inútiles y el cuerpo y la cabeza de los pasajeros chocaría irremediablemente con el salpicadero, sin que un airbag – porque salvo excepciones, estos coches no llevan airbag – haga nada por remediarlo.
Basta un vistazo a la hemeroteca y nuestro seguimiento de las pruebas EuroNCAP para comprobar que en los estándares europeos generalmente los daños sobre los pasajeros son mínimos, la deformación no les aprisiona y un despliegue de airbags y pretensores se encargan de proteger su cuerpo.
El Tata Nano fue, con diferencia, el peor en todas las pruebas, tanto para la protección de adultos como de niños en sillitas adaptadas en las plazas traseras. El más agraciado en estas pruebas fue el Volkswagen Polo en su versión equipada de serie con dos airbags frontales, que alcanzó cuatro estrellas en el test de seguridad.
Sin los airbags, la calificación del Volkswagen Polo no fue mucho mejor que la de sus oponentes, pero Global NCAP reconoce que al menos Volkswagen ha sabido rectificar a tiempo eliminando de su catálogo la versión sin airbags que se comercializaba hasta la realización de estas pruebas. Por eso mismo insta al resto de fabricantes a hacer lo propio
¿Reaccionará la industria de la India ante las críticas de Global NCAP?
Fuente: Global NCAP
En Diariomotor: Un chino, un coreano y un eléctrico entre los mejores de 2013 para EuroNCAP
