En 1935, apenas seis meses después de que Lawrence de Arabia muriese consecuencia de un absurdo accidente de motocicleta, en el hotel Mayfair de Londres el empresario William Lyons presentaba un nuevo modelo de coche de su marca SS, apodado Jaguar. Tras la Segunda Guerra Mundial, los Jaguar ganaron cinco de las primeras nueve ediciones de las 24 horas de Le Mans, con una serie de coches de aspecto atlético, modelados por el estudio de la aerodinámica, y animados por un motor deslumbrante. Un motor que había sido concebido bajo las bombas de la Luftwaffe en un Coventry arrasado, por la mente de William Lyons y William Heynes, fundador e ingeniero jefe de la marca. El épico desarrollo de aquel motor es equivalente al prestigio que la marca adquirió con sus victorias en Le Mans. Una historia a la que vale la pena echar un vistazo…
Swallow Sidecar Company: sidecares antes de los Jaguar
En los años 20 en Inglaterra, una moto era un apreciado botin para los amantes de la velocidad y la libertad. T. E. Lawrence, el famoso “Lawrence de Arabia”, tuvo hasta ocho Brough – Superior, lo que entonces se consideraba “El Rolls de las motos”.
A partir de 1922, un accesorio lleno de estilo para una Brough era un sidecar “S.S.”. Swallow Sidecar Company, o “S.S.”, era una compañía creada por William Lyons y William Walmsley,para fabricar sidecares, pero no unos sidecares cualquiera. Sus elegantes y originales diseños se convirtieron en símbolo de estilo en poco tiempo, y eso animó a los socios a pasarse a la fabricación de coches y trasladarse a Coventry, centro de la industria pesada británica. En 1935, seis meses después de la muerte de T. E. Lawrence tras un accidente con su Brough, Lyons y Walmsley lanzaron una nueva gama de alto rendimiento dentro de sus berlinas, que adoptarían el apellido “Jaguar”. Con un diseño más estilizado y un motor de 100 cv, los “S.S. Jaguar” pronto ganaron prestigio por su imagen y sus prestaciones.
La “coventrización” y un motor de 6 cilindros
Es habitual que el Mercedes 300 SL y su victoria en Le Mans en 1952 sea usada como símbolo del renacimiento de la industria alemana tras la Segunda Guerra Mundial. Pero quienes escribimos historias pocas veces mencionamos el proceso de reconstrucción de la industria inglesa, tras el atroz bombardeo de Coventry en 1940. Y es que el dominio de Jaguar en Le Mans en los años 50 no se explica sin el épico desarrollo de su motor de 6 cilindros durante la guerra en una ciudad arrasada por las bombas.
El verbo “coventrizar” surgió en los años 40 en círculos militares para referirse a un tipo de bombardeo de alto poder destructivo y su nombre no era casual. Recién comenzada la Segunda Guerra Mundial, el ejército alemán se puso como prioridad atacar el corazón de la industria inglesa en Coventry. En 1940 la Luftwaffe bombardeó la ciudad con tal violencia que en una noche el 75% de los edificios quedaron destruídos junto con cerca de la mitad de las fábricas y causando al menos 600 muertos. Coventry quedó arrasada.
Lo poco que quedó de la capacidad industrial de la ciudad se empleó para dotar al ejército británico de materiales de guerra. “Swallow Sidecar” fabricó piezas y motores para la nueva flota de aviones de la RAF, pero durante esos años Lyons y su ingeniero jefe, Haynes, no abandonaron el empeño de crear coches de alto rendimiento y motores propios que los animasen. Entre los turnos de vigilancia antiaérea, y la fabricación de material bélico, en muchas noches sin dormir y bajo difíciles condiciones lograron desarrollar un motor que iba a revolucionar la historia del automovilismo, el 6 cilindros en línea de 3’5 litros de cilindrada que debería convertir a sus coches en las berlinas más rápidas del mundo.
Los XK y la era dorada de Le Mans
La guerra terminó, y además de destrucción dejó una nueva genealogía del mal. Las siglas de Swallow Sidecar, “S.S.” estaban ya marcadas para siempre, así que la marca se refundó (felizmente) con el apellido de sus berlinas de antes de la guerra, “Jaguar”. En 1948, para presentar el avanzado motor desarrollado bajo los bombardeos, Lyons diseñó una carrocería coupé del que planeó construír un puñado de unidades: el XK. Al pequeño y aerodinámico coche se le apellidó “120” en referencia a la velocidad en millas por hora que era capaz de alcanzar (193 km/h). El éxito y la expectación fue tal que la producción se multiplicó y al XK 120 pronto siguió un 140 y un 150 aún más potentes y rápidos, con carrocerías abiertas y cerradas. En pocos años Jaguar y su XK se habían convertido en una referencia entre los deportivos y un icono de Inglaterra.
En 1949 se reanudaron las 24 horas de Le Mans tras la guerra y al año siguiente nació la Fórmula 1. Lyons (para entonces dueño en solitario) vio en las carreras un gran campo de pruebas y un escaparate para sus productos así que, tras correr la cita francesa de 1950 con tres XK120 de serie y ver sus buenos resultados, se lanzó a preparar una versión de competición para el año siguiente. Con la base del mismo XK aprovecharon los conocimientos en aerodinámica adquiridos de la aviación militar para mejorar su rendimiento con una carrocería más fluída y eficiente diseñada por el ingeniero Malcolm Sayer. En 1951 los XK transformados tomaron el apellido “C-Type”, y ganaron en su primera participación en Le Mans con Walker y Whitehead a los mandos e iniciando una etapa de dominio en la carrera más exigente. Por cierto, de los tres C-Type alineados, sólo uno se quedó por el camino por una rotura a las pocas vueltas. Lo conducía un debutante de 22 años que llegaba con fama de maltratar a sus coches al que Lyons no auguraba un gran futuro… se llamaba Stirling Moss.
En 1952 el avanzado Mercedes 300 SL barrió en Le Mans, y los tres C-Type sufrieron problemas de fiabilidad, debiendo abandonar, pero volvieron en 1953 mejorados con una atrevida novedad técnica: los frenos de disco. La ventaja que les otorgó el nuevo sistema de frenado les permitió acabar primero, segundo y cuarto en una exhibición de poderío.
Para la edición de 1954 Sayer y Haynes trabajaron en un coche aún más avanzado de cara a la competición. Y no sé si por aquello de que la forma sigue a la función, o porque en el alma de Sayer había un artista más que un ingeniero, como él decía, el resultado fue uno de los bólidos más bellos de todos los tiempos el Jaguar D-Type. El coche se presentaba como un despliegue de conocimientos aerodinámicos, diseño elegante y rendimiento, propulsado aún por el mismo bloque 6 cilindros diseñado durante la guerra. Pero Le Mans es una carrera cruel incluso con los vencedores. Los problemas de fiabilidad castigaron a los Jaguar, y sólo uno llegó a la meta, en segundo lugar a una vuelta del Ferrari 375 de Froilán González y Maurice Trintignant. En 1955 Mercedes volvería a la competición, y los de Jaguar habrían mejorado su hermoso D-Type. Se esperaba una gran revancha… y sólo llegó un gran desastre.
La herencia de Le Mans en un coche legendario: el E-Type
El D-Type ganó la funesta edición de 1955 con Hawthorne a los mandos, pero la carrera ya había acabado antes de empezar. La víspera de la carrera uno de los hijos de William Lyons murió en un accidente de tráfico, y la marca anunció que se retiraría de la competición en aquel año. Al año siguiente, 1956, la planta de la marca fue arrasada por un terrible incendio que pareció poner fin a una brillante etapa. Pero el D-Type, cuyas raíces se hundían en la superación frente a la devastación, volvió en manos privadas para vencer, con Ron Flockhart a los mandos en 1956 y 1957, completando el repoker de Jaguar en la década de los 50.
Jaguar no volvió a Le Mans oficialmente hasta 1988, con los fascinantes XJR-9, pero la experiencia adquirida en la carrera transformó para siempre el espíritu de la marca. En 1961, Malcolm Sayer dio forma a un nuevo coupé que debía sustituir al icónico XK. En aquella creación se condensaba toda la experiencia de la marca en la década anterior. Su estilizada carrocería fue un escaparate de soluciones aerodinámicas y elegantes trazos llenos de estilo, con rasgos que recordaban a los C y D-Type. Bajo su largo capó seguía palpitando el 6 cilindros concebido bajo las bombas de la Luftwaffe, robusto y testado en competición.
Del Jaguar E-Type dijo Enzo Ferrari que era “el coche más bello jamás construído”… y yo no soy quien para llevar la contraria a “Il commendatore”.
Fuente: www.lemans-history.com | www.jag-lovers.org/
Fotos: Jaguar Press | Diariomotor (Emblema de “SS-Jaguar”, tomada en el Museo Roda Roda de Lérida)
En Diariomotor: 24 semanas para Le Mans
