Ferrari es, todavía hoy, el tercer fabricante con más victorias en las 24 horas de Le Mans, tras Porsche y Audi, pero a muchos les costará recordar cuando obtuvieron el último triunfo los coches de Maranello. La última victoria de Ferrari en las 24 horas, en 1965, es mucho más que el final de una racha. Es el final de una era, la de los pilotos románticos, y el inicio de la era del automovilismo global, con la llegada de la televisión, la publicidad y Hollywood. Al dominio de Ferrari en Le Mans le sucedería el del gigante Ford, y la pugna que los enfrentó en los años ‘60 hunde sus raíces desde el principado de Mónaco hasta el Museo de Arte Moderno de Nueva York… Este es el primero de tres artículos que, a través del intento de Ford por comprar Ferrari, harán un repaso a Le Mans en la década de 1960.
Ferrari y la competición: el nacimiento de un icono
En 1948 Enzo Ferrari, antiguo piloto de la escudería Alfa Romeo, lanzaba el primer coche de producción con su propia marca, el 166. Menos de dos décadas después, la marca Ferrari era sinónimo de éxito en competición, sus coches estaban elevados casi a la categoría de arte, y su producción envuelta en un halo de respeto y trascendencia. Ferrari era un fabricante atípico: los coches se hacían casi artesanalmente y los trabajadores se dedicaban a ellos con una devoción cercana a lo místico. Sin embargo “Il Commendatore” no tenía nada de religioso, y detrás de aquellas máquinas había un derroche de ingeniería que venía de su constancia, de la genialidad de Vittorio Jano, antiguo ingeniero de motores de Alfa Romeo, y de los conocimientos de Alfredo “Dino” Ferrari, su propio hijo.
Como si fuese un presagio de la nueva era, un Ferrari ganó la primera edición de las 24 horas de Le Mans que se celebró tras la Segunda Guerra Mundial, en 1949. Era el 166MM, un V12 de apenas dos litros de cilindrada, pilotado por el británico Lord Selson y un italiano afincado en Estados Unidos, Luigi Chinetti. Chinetti, había ganado Le Mans dos veces en los años 30, con Alfa Romeo, y compitió con Ferrari también en las ediciones de 1950 a 1953, pero quizá su mayor servicio a la marca lo hizo fuera de las pistas: en 1949 se había convertido en el importador de la marca en Estados Unidos, con una pequeña tienda en Nueva York, y su papel sería decisivo en el éxito global de la marca.
Al acabar la década de 1950, apenas 12 años después de haber fundado la marca, Ferrari había ganado cuatro mundiales de Fórmula 1, tres mundiales de coches deportivos, ocho Mille Miglia, tres Targa Florio… y dos veces en Le Mans. En 1954 , en pleno dominio de Jaguar, González y Trintignant (tío del actor Jean Louis Trintignant) llevaron al Ferrari 375 hasta la victoria una vuelta por delante del único C-Type del equipo oficial que llegó a meta. En 1958 la tercera victoria no sólo fue el primer acto del dominio del “Imperio rojo” en Le Mans, sino la presentación de toda una mitología de la marca. La pareja la formaban el belga Olivier Gendebien y un joven que era el primer estadounidense en ganar en la carrera francesa y en 1961 sería también el primero en ganar el Mundial de Fórmula 1, Phil Hill. El coche, con una bella y casi extravagante carrocería diseñada por Pininfarina y ejecutada por Sergio Scaglietti, se movía gracias a un V12 con las culatas pintadas de rojo: el 250 Testa Rossa. Gendebien – Hill ganaron tres veces más la carrera para Ferrari, en 1960, 1961 y 1962, y habrían conseguido un repóker consecutivo si en 1959 el motor no hubiese fallado a media mañana del domingo cuando iban primeros. Cedieron la victoria a un Aston Martin en el que pilotaba un desconocido y excéntrico americano llamado Carroll Shelby, al que Enzo Ferrari había intentado contratar unos años antes.
Entre 1960 y 1965, los bólidos de Ferrari convirtieron las 24 horas en su reino con mano de hierro. En esas seis ediciones, sólo un coche que no proviniese de la factoría de Módena consiguió acabar entre los tres primeros: fue el Aston Martin de Roy Salvadori y Jim Clark en 1960, único entre los 7 primeros que no era Ferrari. En 1963 la foto fue perfecta: los 6 primeros coches en llegar a la meta fueron los del “Cavallino”.
Ferrari y las esculturas rodantes
En 1951 el arquitecto Philip C. Johnson organizó en el Museo de Arte Moderno de Nueva York una exposición en la que se mostraban (por primera vez en un museo de arte) ocho ejemplos del diseño moderno de automóviles. Johnson argumentaba que “los coches son esculturas rodantes, y el refinamiento de su diseño es fascinante”. Entre aquellos coches figuraba un pequeño deportivo italiano, el Cisitalia 202, cuya integración y fluidez de líneas establecía el cánon del deportivo clásico del mundo moderno: morro largo, posición de conducción retrasada y parte trasera descendente y redondeada.
El Cisitalia 202 forma parte todavía hoy de la colección permanente del MoMA, y su creador es el mismo que el de todos los Ferrari de producción de la historia con excepción de dos: Pininfarina.
La reglamentación de Le Mans hacía que los coches que tomaban parte en la carrera tuviesen las condiciones para poder circular por la calle (luces, dos asientos y maletero), aunque compitiesen como prototipos.Por esto, la imagen de los bólidos se asemejaba mucho a la de un coche de calle y el impacto sobre las ventas era mucho mayor que el de un monoplaza de Fórmula 1 y por eso su diseño alcanzó mucha más popularidad e influencia en la cultura popular.
Los Ferrari que ganaron en Le Mans habían salido del lápiz de Pinifarina y la experiencia del carrocero Sergio Scaglietti. No sólo eran rápidos, sino que también eran hermosos, y se fabricaban uno a uno casi como obras de arte. En 1963 apenas 600 habían salido de la factoría de Maranello, de los cuales el 40% se habían vendido en Estados Unidos. Estrellas de Hollywood como James Stewart o Steve McQueen se paseaban en sus bellos deportivos, y la fascinación por los coches no era casual. El director de cine Roberto Rosellini, que había sido amigo íntimo de “Dino” Ferrari, hijo de Enzo, solía decir “No hay mayor emoción en el mundo que conducir un Ferrari a fondo”.
El segundo desembarco: Estados Unidos en Le Mans
Las victorias de Phil Hill y Carroll Shelby habían atraído la atención de los medios de comunicación estadounidenses sobre las carreras europeas y especialmente Le Mans. La maquinaria de Hollywood comenzaba a preparar guiones ambientados en la competición y un actor con alma de piloto como Steve McQueen se convertía en un icono de ambos mundos.
Los fabricantes de coches pusieron sus ojos en la competición, y pronto comprendieron el enorme escaparate global que suponía una victoria en Le Mans. No debía de ser difícil vencer al pequeño fabricante italiano: en 1965 las facturaciones de General Motors igualaban el PIB de Francia, y en cualquier día de ese año la planta de Ford en River Rouge (Detroit) producía el doble de coches de los que hacía Ferrari… en un año. Henry Ford II, lanzado a crear una marca global, decidió que sus coches debían ganar las 24 horas de Le Mans. Una mañana de febrero de 1963 llegó a su despacho una oportunidad única que podría cambiar la historia del automovilismo… ¿Por qué no comprar la marca Ferrari? Lo que sucedió en los años siguientes es la más increíble batalla jamás librada en las 24 horas.
(continúará…)
Fuente: Baime, A. J.; Go like hell: Ford, Ferrari and their battle for speed and glory in Le Mans; Mariner Books, 2013 | www.lemans-history.com
Fotos: Ferrari Media
En Diariomotor: El atleta bajo las bombas: Jaguar, la Segunda Guerra Mundial y el dominio en Le Mans
