Kia ha descubierto en Ginebra la que será una de sus cartas para seguir creciendo en Europa a medio plazo. La firma coreana ha puesto manos a la obra su centro de investigación en Europa para poner sobre la mesa un nuevo esquema semihíbrido que habla de diseño modular para adaptarse a motores diésel y gasolina y de un nuevo turbocompresor eléctrico que conseguiría reducir los consumos en un 15%.
En plena expansión de los sistemas microhíbridos, sistemas Start/Stop, Kia va un paso más allá y decide implementar un sismtea semihíbrido basado en una instalación trabajando a 48 Voltios para limitar las pérdidas y aumentar la potencia final disponible. Con este sistema, electrificar mayor número de componentes es viable, motivo por el que se decide apostar por el turbocompresor eléctrico con todos los beneficios que ello implica.
Turbos eléctricos: el gran salto en rendimiento y eficiencia
Para responder rápido a cuáles son las ventajas de un turbocompresor eléctrico, resumiré todas ellas en sólo una: independencia total del funcionamiento del propulsor. Traduciéndose esto en la posibilidad de adaptar las condiciones de sobrealimentación a cualquier régimen y estado de carga del propulsor, buscando siempre mantener óptimos valores de sobrepresión en los cilindros sin tener por ello que depender de los gases de escape.
Aquí sí que podríamos decir adiós de una vez por todas a los defectos del lag. Un adiós que evitaría tener que recurrir a complejos diseños como las geometrías variables, el Twin-Scroll o el uso de múltiples turbocompresores en serie, paralelo o cascada.
Hablamos de el turbocompresor perfecto si nos ceñimos a lo que a parámetros de funcionamiento se refiere. Además, la eliminación de la turbina movida por los gases de escape consigue eliminar los problemas por temperatura, lubricación y posicionamiento del sistema. Los nuevos turbocompresores eléctricos podrán ubicarse allí donde exista un hueco, consiguiendo los primeros prototipos no necesitar del uso de intercoolers adicionales dada la menor transmisión de calor que se produciría en estos nuevos turbos.
Así y todo, el turbocompresor eléctrico no es un todo-ventajas, pues hasta la fecha sigue destapándose como un sistema de alto consumo eléctrico donde un motor eléctrico debe alcanzar hasta 200.000 revoluciones por minuto sin problemas de fricción o temperatura sobre el eje de la turbina que realiza la sobrealimentación. Parece sencillo, pero no lo es.
La apuesta de Kia por las baterías Lead-Carbon, una tecnología que mejora el rendimiento y capacidad de las baterías de plomo-ácido de toda la vida, y el uso de un motor/generador haciendo las veces de alternador sobredimensionado son las claves para que el turbocompresor eléctrico sea viable prometiendo un a reducción del consumo del 15% con un aumento del rendimiento del 20%.
Fuente: Kia
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