Ya os hemos contado cómo es por dentro y por fuera el nuevo Citroën C4 Picasso, un monovolumen que preserva sus mejores cualidades, su espacio y habitabilidad, y añade un punto tecnológico que, sinceramente, calificaría de revolucionario. Pero debajo de todas esas mejoras, que saltan a la vista, hay otras muchas que no son tan evidentes. Citroën ha estrenado una nueva plataforma y ha querido trabajar a fondo sobre su producto estrella para ofrecer un coche de calidad y equilibrado en todos los aspectos.
En la elección del motor idóneo para nuestra prueba del Citroën C4 Picasso, no quisimos complicarnos. Escogimos la que probablemente sea la alternativa más recomendable y la más solicitada por sus clientes, el diésel e-HDi 115 CV asociado a un cambio manual de seis relaciones y con Stop&Start de serie. Por su coste, por sus consumos y por sus prestaciones, esta será la opción más equilibrada, aunque existan otras bastante interesantes para muchos clientes. Recordemos que el nuevo C4 Picasso también ha estrenado mecánicas interesantes como el nuevo BlueHDi de 150 CV (Euro VI) y un mejorado cambio pilotado, el ETG6.
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El Citroën C4 Picasso lleva escrito en su carta de presentación el uso de la nueva plataforma modular EMP2 que utilizarán junto con Peugeot – y también Opel – para infinidad de modelos de muy diversa índole. El grupo PSA ha decidido desarrollar una ambiciosa plataforma que permitirá desarrollar nuevos modelos manteniendo los costes a raya y, lo que es aún más importante, garantizando una importante mejora en términos de calidad.
EMP2: el Citroën C4 Picasso estrena la plataforma modular de PSA
A tenor de lo dicho y de que Citroën asegure que gracias a esta plataforma de aluminio y acero de alta resistencia y al diseño de su carrocería, se llegan a ahorrar hasta 140 kilogramos, cabe esperar una importante mejora en su rendimiento dinámico, también en términos de consumos.
Y lo cierto es que la calidad de rodadura de este Citroën C4 Picasso ha mejorado notablemente. Las suspensiones son firmes pero no incomodan ni reflejan las irregularidades del asfalto, lo cual no está nada mal si tenemos en cuenta sus llantas de 17”. Por otro lado, pueden pecar de tener demasiado rebote, lo cual no responde a otra cosa que a las dimensiones de su carrocería. Pensemos también en que el uso de la nueva plataforma ha supuesto ahorro, pero sobre todo rebajar el centro de gravedad del coche.
Para el que busque un coche dinámico, que resulte divertido y agradecido de conducir, un monovolumen nunca será la opción más apropiada. Pero incluso con esta premisa, el Citroën C4 Picasso no puede brillar frente a sus rivales en lo que a agilidad se refiere. En ese punto, la referencia de su categoría a mi juicio sigue siendo el Ford C-MAX, y este nuevo Picasso sigue estando lejos del tacto y el tarado que escogió Ford para su alternativa en monovolúmenes compactos. El C-MAX sigue un tanto lastrado por las dimensiones de su carrocería, pero evidentemente resulta un coche agradable de conducir, incluso divertido en tramos revirados. Esto es algo que no podemos decir del Citroën.
El tacto de la dirección de asistencia eléctrica variable, demasiado blando, y el balanceo y el cabeceo que ofrece la carrocería, que aunque mejorado sigue siendo superior al de otros modelos de su categoría, serán los motivos por los que no podremos disfrutar conduciéndolo por una carretera muy revirada, aunque en ningún caso nos resultó que esas reacciones fueran tan radicales como para transmitirnos una sensación de inseguridad.
El entorno en el que el Citroën C4 Picasso se siente como pez en el agua es la ciudad, maniobrando muy bien en distancias cortas, sobrepasando obstáculos; también es muy cómodo para viajes por autopista, por su espacio y por una calidad de rodadura bastante decente. El Citroën C4 Picasso gira por completo entre bordillos en poco más de diez metros y en unos once metros entre muros.
En esa calidad de rodadura también contribuyó que nuestra unidad contase con cristales laterales laminados (de serie en Intensive y Exclusive), que ofrecen una insonorización mejorada. Recordemos que los motores de la marca francesa no brillan precisamente por su suavidad, aunque este es uno de los aspectos en los que Citroën ha trabajado, junto con las prestaciones y los consumos, para mejorar el motor e-HDi 115 CV que escogimos para esta prueba.
Nos lo llevamos con cambio manual de seis velocidades, aunque la alternativa automática se antoja realmente interesante. Esta última no ofrece un cambio automático al uso, sino lo que denominamos un cambio manual pilotado que engrana las marchas automáticamente y prescinde – obviamente – de pedal de embrague. Estos cambios no se caracterizan precisamente por ser confortables, lo cual nos genera dudas sobre que sea el más apropiado para un Citroën C4 Picasso. Citroën lo habría mejorado para que fuera más rápido y suave en la transición entre marchas. Nos lo apuntaremos para probarlo más adelante. Pero si por algo destaca este cambio ETG6, como otros de su naturaleza, es en que se trata de una alternativa robusta, fiable y económica. Si nos llevamos este e-HDi de 115 CV con cambio ETG6 solo tendremos que pagar 800 euros más que por el cambio manual.
El motor e-HDi de 115 CV no brillará por sus prestaciones, pero encaja perfectamente en la filosofía de un bloque económico con unos consumos contenidos. El menor consumo homologado para el Citroën C4 Picasso se alcanza precisamente con este bloque de 1.560 cm3 y su transmisión manual, en el orden de los 4.0 litros/100 kilómetros en ciclo mixto.
En la práctica, en recorridos urbanos y mixtos, siendo cautos con el acelerador, rondamos cifras ligeramente superiores a los 5 litros/100 kilómetros. En mi recorrido de carretera habitual, a 120 km/h de marcador, sin más carga que la mía como conductor y en recorrido de ida y vuelta, hice un consumo de 4,4 litros/100 kilómetros que en general está bastante bien para un monovolumen como este. En las mismas condiciones el nuevo Ford C-MAX con un motor muy parecido, el 1.6 TDCi de 115 CV, logró un consumo en el orden de los 5,5 litros/100 kilómetros.
En llano, sin carga y sobre los 120 km/h, el Citroën C4 Picasso e-HDi de 115 CV rueda con la aguja del cuentavueltas exactamente sobre las 2.000 rpm.
Y por último y para cerrar esta prueba, nos haremos una última pregunta: ¿qué Citroën C4 Picasso me compro?
Por ser el más equilibrado, suficientemente potente y ahorrador, lo escogemos con el motor e-HDI de 115 CV. Ya habíamos dicho anteriormente que el “automático” ETG6 tan solo cuesta 800€ más que el manual, que con el acabado más básico, Attraction, parte de 22.800€. Aunque el equipamiento del Picasso más básico no está nada mal, merecerá la pena condimentarlo con algunos extras que aporten distinción visual (como unas llantas) y otros que añadan practicidad (navegador). Por lo tanto veo recomendable escoger un nivel de acabado y equipamiento más completo, como Seduction (por 23.950€) e Intensive (25.500€), sinceramente el acabado Exclusive (28.300€) solo lo recomendaría para el que busque un verdadero Picasso Full Equipe.
Citroën goza en España de una política bastante agresiva de vehículos en stock. Si no somos demasiado caprichosos y tenemos dudas entre varios colores, es fácil encontrar un Citroën C4 Picasso en stock que responda a las necesidades que tenemos y que esté cerca de nuestro domicilio. Con Plan PIVE y financiación (capital mínimo de 6.000€ a 36 meses) podemos hacernos con un Citroën C4 Picasso e-HDi 115 Intensive por 21.121€, un precio muy correcto para un coche realmente bien equipado.
En Diariomotor: Nuevo Citroën C4 Picasso: presentación y prueba en Vigo del salón rodante francés
