Habiendo superado la mayoría de vehículos los pertinentes crash test a los que obliga la FIA, el máximo organismo nos sorprendía a primeros de 2014 solicitando a las escuderías detalles técnicos relativos a 2013 para comparar las soluciones de seguridad empleadas en los morros de la temporada pasada con las previstas para este.
La razón de aquel extraño movimiento de la Federación tenía su origen en la alerta que había levantado Adrian Newey (Red Bull) al señalar la posibilidad de que con unas noses tan agudas como las actuales, ante un impacto por alcance con otro monoplaza, este tendería a elevar su parte posterior pudiendo llegar a afectar al habitáculo del coche que provocaba el impacto, y por ende, a su ocupante.
Los conductores de los modernos monoplazas están protegidos por una célula de seguridad que ya demostró sus numerosas virtudes en el accidente sufrido por Robert Kubica durante el Gran Premio de Canadá de 2008, así como por otros elementos no menos importantes que ayudan a preservar su integridad. El asiento, por ejemplo, está firmemente sujeto al propio habitáculo y por si fuera poco, la superestructura envolvente con forma de «U» invertida, que se ancla en la carrocería y que los pilotos desprenden manualmente para poder salir del cockpit, hace imposible que se repita el fatal accidente que sufrió Gilles Villeneuve en Zolder (1982), cuando el canadiense salió despedido todavía atado por el cinturón de seguridad a su baquet.
Célula integral y asiento envolvente; cinturones de seis puntos; HANS (Head And Neck Support Device), soporte que cubre la parte posterior de la cabeza y los hombros, impidiendo que en caso de impacto frontal el conductor pueda llegar a romperse el cuello o ver dañadas seriamente las vértebras cervicales; y un casco integral que soportaría el impacto de una bala de grueso calibre o el paso de un carro de combate sin deformarse, forman parte de la panoplia de defensas que utiliza el piloto para el desempeño de su labor.
Pero así y todo, la parte delantera y superior del habitáculo suponen un flanco débil sobre el que la FIA lleva trabajando mucho tiempo.
El accidente mortal sufrido por Henry Surtees en F3 F2 al ser alcanzado por el rebote de un neumático perdido por un rival, el suceso del muelle perdido por el Brawn GP de Rubens Barrichello que llevó a Felipe Massa en Hungría 2009 a pasar por el hospital con graves heridas en la frente y ojo izquierdo (a partir de ese momento, las viseras de los cascos van reforzadas con una banda de Zylon), o la tristemente famosa salida de Spa 2012, en la que Fernando Alonso casi es afeitado por el Lotus de Romain Grosjean, suponen las circunstancias que el máximo organismo quería erradicar con el nuevo reglamento técnico y por supuesto, con la reducción de la altura de la nose con respecto al suelo.
Pero en lo relativo a la seguridad, 2 y 2 no tienen por qué ser siempre 4, ya que cualquier intento por mejorarla acarrea nuevos riesgos e imprevistos.
Lo pudimos ver durante el Gran Premio de Australia. Kamui Kobayashi impactaba contra la zaga de Felipe Massa a pocos metros de la salida y tal y como advertía Adrian Newey, efectivamente el Williams se elevó deslizándose ligeramente sobre el morro del Caterham, aunque debido a la baja velocidad, el accidente solo ocasionó el abandono de los dos participantes.
Y es que la seguridad es vital, pero lamentablemente, en Fórmula 1 no es una ciencia exacta.
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