Como ya viene siendo habitual, la FIA ha habilitado dos zonas casi consecutivas para la utilización del DRS (Drag Reduction System) sobre el circuito de Montmeló, que como es de sobra conocido, albergará a partir de mañana mismo la quinta prueba puntuable del calendario de Fórmula 1 para 2014, el Gran Premio de España.
EL DRS consiste en que el ala secundaria del alerón trasero alcanza la horizontalidad sobre su posición habitual gracias a un mecanismo hidráulico, repercutiendo en la reducción de la resistencia al avance del vehículo (drag) y en una pérdida considerable de sustentación invertida (downforce), lo que arroja como saldo que el monoplaza que lo tiene activado vea incrementada su velocidad punta aunque a cambio, pierde apoyo aerodinámico sobre el eje trasero.
Obviamente estamos ante una solución que requiere que solo sea utilizada en recta por cuanto en curva, el apoyo aerodinámico resulta de todo punto de vista imprescindible.
El sistema de aplicación, estrenado oficialmente en 2011, ha ido evolucionando conforme transcurrían las temporadas, de manera que siendo inicialmente aplicado en una zona única por circuito, ha derivado en que lo habitual sea que se use en dos practicamente consecutivas, excepción hecha de los circuitos de Mónaco y Suzuka. En el primero de ellos porque es el más lento del Mundial y el DRS apenas tiene efecto; y en el segundo, porque dada la idiosincrasia del trazado japonés y las altas velocidades alcanzadas sobre él, utilizarlo más de una vez podría resultar sumamente peligroso.
Atendiendo a lo que comentábamos antes sobre su idoneidad solo para rectas, el DRS se detecta sobre un punto concreto del circuito (normalmente en la curva anterior) siempre y cuando el piloto perseguidor esté a una distancia de 1 segundo o menos del perseguido. La FIA es la encargada de aprobar el uso del DRS en el punto de detección, de forma que una vez el conductor dispone del permiso para usarlo en la zona habilitada para ello, podrá hacerlo, pero solo a partir del punto de activación regulado, exponiéndose a una sanción si lo usa antes. A partir de ese instante, el DRS se abre o no según sean las preferencias del piloto, y se cierra cuando este frena.
En Montmeló, el punto de detección de la primera zona está localizado en la entrada a la curva número 9 (Campsa) y el de activación, dispuesto unos metros después de haberla dejado atrás. En lo que respecta a la segunda zona, el punto de detección está unos metros antes del giro número 16 (New Holland), y el de activación, casi en el inicio de la recta de tribunas.
La lógica que ampara el uso del DRS en dos espacios consecutivos en vez de uno, estriba en que el piloto que lo usa goza de una bonita ventaja que en caso de existir una zona exclusiva, sería literalmente acumulativa ya que el adelantado no dispone de capacidad de respuesta. Con dos zonas habilitadas, el conductor adelantado en la primera de ellas queda normalmente a menos de un segundo del que le ha sobrepasado y puede intentar devolver el golpe en la segunda. Yendo más lejos, incluso si no hubiera adelantamiento en la inicial, quedaría la última para volver a intentarlo, con lo cual, el espectáculo estaría siempre asegurado.
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