Al hablar de Porsche y Le Mans viene muy al caso la manida frase de que la Historia la escriben los ganadores: en este caso los coches que de la marca de Stuttgart que han alcanzado el primer lugar en la carrera francesa en 16 ocasiones. La literatura (y la mitología) en torno a los 917, 935 ó 962 es casi inabarcable, pero detrás de los Porsche “perdedores” (los que no ganaron las 24 horas), también hay una multitud de historias épicas que añaden valor al palmarés de la marca. Uno de los coches más célebres de su historia es el 959, un escaparate tecnológico que marcó un hito entre los coches de calle pero tuvo muy poco recorrido en competición. Creado a medida para el fugaz “Grupo B” de la FIA nunca participó en rallyes ni la categoría prosperó lo suficiente en circuitos como para labrarse un historial brillante. Sin embargo el 959 protagonizó una gesta que ningún otro coche ha vuelto a repetir: conseguir en el mismo año el triunfo en su categoría en las 24 horas de Le Mans y en el Paris Dakar. El año fue 1986, y el piloto que logró el doblete, René Metge. Esta es la extraordinaria historia de un reto de otro tiempo.
Un Porsche llamado “Grupo B”
Entre los aficionados al automovilismo, “Grupo B” suena a rallys, a brutales (y fugaces) coches de feroz aspecto y potencias fabulosas. Esta categoría era una de las tres con las cuales la FIA quería remodelar la competición a principios de los años 80, y se encontraba entre los exclusivos prototipos (Grupo C) y los coches derivados de la gran producción (Grupo A). Los “Grupo B”, tanto en rallys como en circuitos, eran casi prototipos para cuya homologación bastaba con haber producido 200 unidades de calle y a los que se permitía grandes modificaciones sobre todo en materia de motor.
Algunas marcas homologaron coches ya existentes en sus gamas para competir en los diferentes campeonatos dentro de esta categoría, como los Lancia 037, BMW M1, Ferrari 308… pero pronto surgió otra manera de hacer las cosas: se crearon coches de competición apurando los límites del reglamento, y después se fabricaban 200 unidades de calle que se solían vender a pilotos privados. De ahí surgen los escasos y cotizados Audi Sport Quattro, Peugeot 205 T16 o Lancia Delta S4, pero también los casi olvidados Austin Metro 6R4 o BX T4C… y el Porsche 959.
En el Salón de Frankfurt de 1983 Porsche presentó un “concept car” que parecía una evolución extrema del 911 y tenía un nombre que no engañaba: Grupo B. Al igual que Ferrari con su 288 GTO, Porsche aprovechó este reglamento para crear un coche sin compromisos que partía del 911 e incorporaba un sofisticado sistema de tracción total enfocado a los rallys. Pero para cuando el coche estuvo preparado las marcas que peleaban por el Mundial llevaban ya mucha ventaja en el desarrollo de coches mucho más ligeros y pequeños que la bestia de Stuttgart. El 959 de calle se presentó en 1985 y no se llegó a inscribir en el Mundial de Rallyes. El “Grupo B” sería abolido, tras varios accidentes mortales, al final de la temporada 1986. En circuitos tampoco pudo brillar el cuatro ruedas motrices alemán: la nueva categoría conllevaba unos costes desorbitados (un 959 de calle costaba más de 40 millones de pesetas de 1985), inalcanzables para los equipos pequeños y poco rentables para los equipos grandes que preferían competir en los exitosos “Grupo C”. Las marcas preferían otros formatos como los campeonatos IMSA, y los 959 o 288 GTO quedaron como bestias fabulosas que apenas llegaron a competir. Pero las carreras están en el ADN de cada Porsche, y el 959 tenía que tener su oportunidad.
Bólidos en el desierto
Cuentan que en una ocasión Enzo Ferrari se negó a venderle uno de sus coches a un adinerado árabe: “Mis coches no están hechos para correr por la arena” fue la respuesta de Il Commendatore. Seguramente Ferdinand Porsche sí habría disfrutado viendo en la salida del Paris – Dakar de 1984 a los dos 911 del equipo oficial que se presentaban en aquel año. En 1978 un 911 ya había brillado en el Rally Safari de Kenia, quedando segundo con Bjorn Waldegaard al volante, demostrando que aquel deportivo de raza podía correr, y mucho, fuera del asfalto. Pero era un dos ruedas motrices. Los que ahora se enfrentaban al Dakar escondían un truco maestro: en sus entrañas se encontraba el que, en 1985 y dentro del 959, sería el primer sistema de tracción integral de la historia de Porsche y uno de los más sofisticados construídos. Los pilotos que los testarían en el desierto eran “Mr. Le Mans” Jackie Ickx, y Rene Metge, ganador del Dakar en 1981 a bordo de un Range Rover. Metge se alzó con la victoria y los Porsche demostraron la fiablidad de aquella transmisión ganando 13 de las 20 etapas de aquella edición. Las imágenes de los 911 volando por el desierto con su silueta de deportivo cambiaron el Dakar para siempre.
El 959 de calle se presentó oficialmente en septiembre de 1985. Para entonces la ventaja de Audi, Peugeot y Lancia en el Mundial de Rallys era insalvable: el coche alemán era muy potente, pero también demasiado grande y pesado comparado con sus rivales.
Por eso Porsche decidió que el 959 debía volver al desierto donde su transmisión se había graduado con nota dos años antes. En el Dakar de 1985 una escudería de tres 959 naufragó en el desierto, retirándose sin más trofeo que tres victorias de etapa. En 1986 Ickx y Metge volvían al desierto, escoltados por Kussmaul a bordo de los 959 con un único objetivo: ganar entre la multitud de Range Rover, Toyota y Mitsubishi. La versión del 959 que se adaptaría para el desierto tenía las suspensiones reforzadas y elevadas hasta ofrecer 30 cm de altura libre al suelo, un motor “rebajado” a 400 cv, un depósito de 330 litros y un sistema de refrigeración optimizado. El 959 quedó primero con Ickx segundo, pese a ganar sólo 4 etapas entre los dos. El ritmo que llevaron lo indica la velocidad máxima medida para los Porsche: 242 km/h. ¿Y el tercer coche? Tras una debacle de los vehículos de asistencia, el 959 de Kussmaul, tuvo que convertirse en asistencia rápida en carrera, cargado de repuestos y condenado a parar ante cualquier adversidad de los otros dos coches. Aún así quedó sexto.
Si es Porsche, es Le Mans
El 959, que había ganado en los 15000 km del Dakar de 1986, tenía en cambio una cita, como todo Porsche, con los 13 km más célebres del automovilismo: los del circuito de La Sarthe donde se disputan las 24 horas de Le Mans. Pero en Le Mans iba a ser tarea imposible quedar por delante de los “Grupo C”, categoría dominada por sus primos lejanos 956 y 962. Aunque el coche estaba homologado como “Grupo B” y entraba dentro de la categoría IMSA, ningún otro fabricante se presentaba con un 4 ruedas motrices a la cita francesa, de modo que el 959 tenía que competir en una categoría propia, denominada IMSA GTX. Todo apuntaba a un debut deslucido de un coche que se había quedado sin rivales y que no estaba específicamente diseñado para competir en circuitos. Sin embargo la actuación del 959 fue todo menos discreta.
Rebautizado como 961, el mismo coche que había ganado el Dakar con suficiencia era adaptado para esta épica carrera de resistencia. El motor del 959 de serie subía hasta 680 CV (los mismos que el supersónico 962) que el sofisticado sistema de tracción total tendría que gestionar.
El alerón trasero crecía sustancialmente para mejorar la aerodinámica, uno de los puntos flacos del 959 y uno de los aspectos más exigentes de un circuito en el que los coches más rápidos pasaban un minuto entero con gas a fondo en la última marcha entre las curvas de Tertre Rouge y Mulsanne. El sistema de tracción se enfrentaba a un reto casi tan duro como el del desierto, una carrera que dura dos vueltas enteras del reloj y en el que máquinas y pilotos son exprimidos sin piedad del primer al último minuto. ¿Quién afrontaría este reto a bordo del 959? El mismo hombre que meses antes había cruzado el desierto a velocidades de infarto, el duro René Metge. Metge era un viejo conocido en Le Mans, donde había competido ya cuatro veces, todas con Porsche, cosechando como mejor resultado un quinto puesto en 1982. Le acompañaría Jean Claude Ballot Lena, todo un veterano que había debutado en Le Mans en 1966 y no había faltado a la carrera desde entonces.
La edición de 1986 de Le Mans resuena de forma especial para los españoles: Pareja / Larrauri / Ghourier quedaron segundos y De Villota / Vélez / Fouché, cuartos. Bell / Stuck / Holbert vencieron con autoridad. Algo más atrás, lejos de los focos, el 961 de Metge / Ballot – Lena quedó primero de una categoría en la que no había más rivales… y 7º en la clasificación general. El coche fue sólo superado por 6 Porsche de categoría C1, pero quedó por delante de otros cinco coches de la máxima categoría. Durante años ningún coche derivado de serie se coló entre los 10 primeros superando a tantos prototipos. El 961 completó una actuación en la que demostró que este no era un coche cualquiera, aunque no tuviese contra quien competir.
En 1987, con los colores de la escudería Rothmans, el 959 y Metge tuvieron que abandonar en la mañana del domingo por un accidente. Fue el último acto en competición de uno de los supercoches más relevantes de todos los tiempos, el primer Porsche de producción de la historia con tracción a las cuatro ruedas y un icono visual de los años 80. Los vaivenes de la reglamentación FIA y la desaparición del “Grupo B” impidieron que el coche tuviese un currículum en competición a la altura de sus superdotadas cualidades y la tradición en la marca. Pero ganar en el mismo año en el Paris – Dakar y en su categoría de Le Mans no parece una mala hoja de servicios, ¿no?
Fuente: Lemans-History.com
Fotos: Diariomotor | Porsche Press
En Diariomotor: El oráculo del superdeportivo moderno. Porsche 959
