Tras el paso por el Gran Premio de Canadá, la Fórmula 1 retorna a Europa para quedarse en el viejo continente hasta finales de septiembre próximo, y lo hace rescatando para los aficionados y la competición uno de los circuitos más clásicos del calendario: Zeltweg, Österreichring, como prefiramos, aunque bajo la nueva denominación de Red Bull Ring [Österreichring vuelve al calendario del Mundial de Fórmula 1].
Sea como fuere, la sorpresa ha saltado estos últimos días al hacerse oficiales las dos zonas elegidas por la FIA para el uso del DRS (Drag Reduction System), ya que en sintonía con el esquema utilizado la temporada pasada y a priori vigente en esta, se esperaba que fueran consecutivas como ocurre en 16 de las 18 pruebas restantes —Mónaco y Japón presentan una zona única—, pero no es así ya que estarán separadas por la sección más larga y rápida del trazado.
De esta forma, la primera de ellas se sitúa en plena recta de tribunas mientras que la segunda, se localiza en la corta recta trasera. En cuanto al primer sector de uso de DRS se refiere, el punto de detección se ubica con bastante antelación a la curva 2 y el de activación, unos metros después de haberla dejado atrás. Al respecto del segundo sector de utilización del DRS, el punto de detección se encuentra practicamente al abandonar el giro número 8 y el de activación, casi al inicio de la recta de tribunas, tras haber pasado la curva número 9.
Contrasentido o no, a pesar de lo chocante que ha resultado la elección del máximo organismo, la respuesta podríamos encontrarla en la propia configuración del circuito y en los problemas que todavía arrastran las escuderías y pilotos en cuanto a comprensión y dominio de los frenos «brake by wire», que como es de sobra conocido, estuvieron en el foco de los problemas sufridos por varios vehículos en el pasado Gran Premio de Canadá con sus respectivas MGU-K (ERS cinético).
Así las cosas, podríamos aventurarnos a decir que la ya de por sí elevada exigencia de frenada que requiere abordar adecuadamente la curva número 2 del trazado Red Bull Ring, habría desaconsejado aplicar el DRS en la sección más rápida para evitar desastrosos inconvenientes en la resistencia mecánica de los monoplazas, de manera que la solución más fácil y a mano pasaba por separar las dos zonas elegidas ya que en el fondo, la intersección entre las curvas 1 y 2 asegura el espectáculo y los posibles adelantamientos sin intervención del sistema de reducción de resistencia al avance, y además, sin poner en riesgo el hoy por hoy delicado comportamiento de los sistemas «brake by wire».
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