Rara vez habían coincidido un momento tan excitante como el que vive el mundo del automovilismo de Resistencia y uno tan aparentemente bajo como el que rodea en la actualidad al Mundial de F1, razón por la cual hay quien se pregunta y seguramente con razón, por qué la disciplina que se autoproclama como la máxima expresión del motosport no mira detenidamente al WEC (World Endurance Championship), reflexiona profundamente y copia a la mayor brevedad posible alguna de sus respuestas, para aplicarla de inmediato en la Fórmula 1.
Lamentablemente no es tan sencillo como parece. El modelo vigente en Resistencia y el correspondiente en Fórmula 1, son radicalmente distintos aunque compartan numerosos elementos. Tanto es así que como disciplinas hermanas aunque no gemelas, el evidente parentesco no facilita el trasvase de soluciones sino que a veces, como ha sucedido con los respostajes en F1, estas han resultado inaplicables por derivar en severos problemas de seguridad. Tampoco está funcionando en Fórmula 1 el sistema de proveedor único de compuestos, por ejemplo, y las noches sobre Sakhir o Marina Bay durante los Grandes Premios de Bahrein o Singapur, no son ni por asomo parecidas a las que reinan en cada edición de las 24 Horas de Le Mans.
A tenor de lo esbozado y admitiendo que podría proseguir desgranando peculiaridades que no son trasvasables, mal que queramos estamos ante dos ámbitos del deporte del automóvil que atienden a cuestiones diametralmente opuestas: la velocidad pura por un lado y la resistencia mecánica por otro; el piloto y su máquina como estrellas del espectáculo en Fórmula 1, y el coche y el equipo que permite a este llegar a meta en Resistencia.
La reciente apararición de Fernando Alonso dando la salida a la octagesimosegunda edición de las 24 Horas de Le Mans celebrada a comienzos de este mismo mes, su paseo sobre La Sarthe conduciendo un Ferrari 512S Coda Lunga para deleite de los miles de aficionados que se preparaban a presenciar la salida de la mítica prueba francesa, y por supuesto el insistente flirteo de Maranello durante estos últimos meses, con la probabilidad de que tarde o temprano volverá a disputarla abandonando con ello la F1, han trasladado a la afición la sensación de que la Fórmula 1 busca engranarse con la Resistencia para superar el bache en que está inmersa en la actualidad.
Pero aceptar este atajo supondría admitir un profundo desconocimiento de la propia historia de Ferrari —a diferencia de otras escuderías del Mundial F1, la italiana está enraizada de manera indeleble en la disputa de carreras de vehículos sport y prototipos, filosofia materializada tanto en participaciones como en cosecha de triunfos (9 victorias en Le Mans)—, y por supuesto de los entornos concretos e idiosincrasias que atañen a la Resistencia y la Fórmula 1.
A todas luces tampoco podemos obviar que hay algo, y es que ambas disciplinas quieren llegar con sus novedades y evoluciones a los coches de producción lo más rápido posible, mientras ofecen espectáculo del bueno a los espectadores con cada carrera. Y aquí hay que admitir que la Resistencia ha demostrado una mejor capacidad de adaptación a los nuevos tiempos, muy por encima de la que ha mostrado la anquilosada Fórmula 1, manejando con inusitada maestría las redes sociales en cada evento, facilitando que cualquier aficionado tenga acceso a la carrera a través de canales alternativos que no tienen por qué ser de pago ni abusar de la publicidad, o suministrando información precisa a los medios para que sea digerida por sus destinatarios finales con la suficiente antelación, de manera que cuando tal o cual ingenio probado en competición llega definitivamente a la calle, resulta fácilmente asimilable para los profanos y por supuesto para los consumidores.
Por supuesto este es único modelo de la Resistencia que sí resulta aplicable a la Fórmula 1, el mismo por el que clamaba Luca Cordero Di Montezelomo cuando recientemente trataba de concitar fuerzas para renovar la Fórmula 1, y el mismo que explica sus duras palabras de hace unos dias: «La F1 está a la baja. La federación se ha olvidado de que los espectadores siguen las carreras por las emociones que provocan. Nadie las sigue para ver la eficiencia de los vehículos ni quiere ver a un piloto economizando gasolina o neumáticos. Quieren ver cómo los pilotos aprietan a fondo para ir de un punto a otro del circuito. Es un deporte, pero también es un show y resulta que las escuderías no podemos tocar un motor para mejorarlo.»
En Diariomotor: Sound of Honda/Ayrton Senna 1989. Ayrton consigue la «pole» en Cannes
