Tras una pequeña introducción al peculiar coche que es el 1996 Buick Roadmaster toca ponernos a su volante. Mecánicamente, esta monstruosa berlina de 5,48 metros y dos toneladas de peso se construye sobre un chasis de largueros y travesaos, conocido como GM B-Body Platform. Con el Roadmaster del 96 esta plataforma desapareció, sin ser reemplazada. En sus entrañas vive un motor muy conocido, es el 5.7 V8 small-block LT1, un propulsor que se estrenó en el 1992 Corvette, para pasar después a los Camaro y a las grandes berlinas.
Por tanto, tenemos una gigantesca berlina full-size con motor Corvette. Este motor recibió una puesta a punto más conservadora que los deportivos de General Motors. En lugar de tener cabezas en aluminio y bloque en hierro, en los B-Body el motor entero estaba construido en hierro. Su potencia era algo inferior, aunque su par motor es mayor que en los Camaro, para poder arrastrar sin problema el peso extra. Hoy en día, 260 CV a 5.000 rpm procedentes de casi 6 litros atmosféricos nos parece poco, pero en 1996 no era moco de pavo.
Quizá sean más impresionantes sus 447 Nm de par motor a sólo 2.400 rpm, o el hecho de estar asociado a una caja de cambios automática GM 4LE60 de sólo cuatro relaciones. No es un motor avanzado: dos válvulas por cilindro y una arquitectura interna derivada de los primeros small-block de los años 50. El LT1 fue uno de los primeros V8 que GM produjo con inyección de combustible, abandonando para siempre la carburación. Un bloque poco apretado y muy fiable, con un único punto débil llamado Optispark, común a todos los LT1 fabricados entre 1992 y 1997.
El Optispark es el distribuidor de corriente, la pieza que suministra electricidad en el orden adecuado a las 8 bujías. Su ubicación entre la bomba de agua y la parte frontal inferior del bloque hace que la pieza sea propensa a recibir pequeñas fugas de aceite o agua, que terminan por averiar la pieza. Cualquier propietario de un LT1 tiene historias de horror procedentes del Optispark, cuya reparación no es en absoluto barata. Pero mientras el Optispark funciona correctamente, los LT1 son motores fantásticos que no decepcionan.
Las prestaciones de este coche son menos modestas de lo que se podría pensar a priori. El Chevrolet Impala SS – esencialmente el mismo coche – tiene una velocidad punta de 240 km/h, que fue limitada a 174 km/h en el Roadmaster porque sus neumáticos no estaban a la altura. La aceleración hasta los 100 km/h demora unos 7 segundos según diferentes pruebas, ya que por entonces el fabricante no ofrecía cifras oficiales de aceleración. Con el margen de potenciación de los LT1, llegar a los 400 CV no es complicado ni caro. Palabras mayores.
En lo tocante a suspensiones y frenos, nada especial. Suspensión independiente delantera, con un eje rígido trasero sujeto por dos resortes helicoidales. Una solución que ya ningún coche americano usa, más que las pick-up y vehículos comerciales. El equipo de frenado está compuesto por discos de freno en las cuatro ruedas, de tamaño modesto, pero al menos con ABS. Además del ABS no existe ninguna ayuda electrónica a la conducción, por lo que el lujo se centra en la comodidad, la amplitud y la suavidad, cualidades en las que el Roadmaster es excelente.
Navegando por las carreteras
Lo primero que hago tras subirme al Roadmaster es arrancar el motor. Espero un estruendoso V8, pero lo único que escucho es el sonido mitigado del motor de arranque, ni vibraciones, ni ruido. Pero el motor está encendido, aunque no lo parezca. Finísimas vibraciones se transmiten al volante. Poner el coche en marcha por primera vez es una experiencia curiosa si nunca se han usado cajas de cambio con palanca en la columna de dirección. Hay que tirar de la palanca hacia nosotros y desplazarla a la posición deseada. Es más fácil de lo que parece.
Ya en marcha de nuevo, no se siente que el motor esté en marcha, la ausencia de ruido es casi total gracias a un aislamiento magnífico. La aceleración es tan suave y los cambios de marcha tan suaves que la experiencia me recuerda a la de un coche eléctrico. Sí, acabo de comparar un coche eléctrico con un Buick Roadmaster, y no es una errata. A esta experiencia silenciosa y extremadamente agradable se suma una de las características definitorias del Buick Roadmaster, una suspensión en la que la comodidad es el primer requisito, sin compromiso alguno.
El bache puede ser enorme y profundo, y el Roadmaster pasará por encima cual apisonadora. En el interior sólo sentimos una pequeña sacudida. La suspensión es tan blanda que tras superar un bache a cierta velocidad la carrocería de 5,5 metros sigue moviéndose metros después. Sólo en grandes baches a alta velocidad el coche pierde algo de compostura, sin llegar a acercarse a la pérdida de control. Teniendo en cuenta el pésimo estado de las carreteras de New Jersey y New York, es un coche ideal para no sufrir el efecto de los famosos «potholes».
Los viajes en autopista pueden ser tremendamente sencillos y placenteros con el Roadmaster. La climatización es poderosa, y en el interior apenas hay ruidos. Con semejantes butacones, la comodidad se da por hecha. Poned vuestro CD favorito en el reproductor, y a devorar millas. Sorprendentemente, a pesar de un V8 de 5,7 litros y una caja automática, su consumo en autopista no es en absoluto malo. A unas 65-70 mph (entre 105 y 115 km/h) su consumo es de unos 9 l/100 km, nada malo teniendo en cuenta sus desproporcionadas dimensiones.
Si a ello unimos un precio del combustible de unos 70 céntimos de euro por litro… tenemos la receta perfecta para devorar kilómetros como si no hubiera un mañana. La gasolina que emplea es de 87 octanos, el resto de motores LT1 necesita al menos 91 octanos para funcionar adecuadamente.
El lado oscuro del Roadmaster
Lo que no se le puede pedir a un barco que flota sobre los baches es un buen comportamiento en curva. Dad una curva un poco más rápido de la cuenta y la carrocería se inclinará en un ángulo incómodo, mientras en el interior nos agarramos al timón volante para evitar acabar en el asiento del copiloto. No cuenta con control de tracción o estabilidad, sólo ABS para evitar los platos rotos, así que hay que proceder con cuidado. Una frenada fuerte hace que el morro del coche busque el suelo, en una imagen dramática vista desde el exterior.
En absoluto estamos manejando un vehículo lento o poco potente, todo lo contrario. El par motor del LT1 se entrega en toda su plenitud a 2.400 rpm. En conducción habitual, hundimos un cuarto el pedal del acelerador y estaremos rodando a 40 millas por hora en menos tiempo de lo pensado. Hunde el pedal hasta la mitad y la aguja de la velocidad subirá aún más rápidamente, permitiendo incorporaciones a vías rápidas con una facilidad pasmosa. Hunde el pedal hasta el fondo y el motor, antes silencioso, rugirá hasta la línea roja dejando su nota acústica en todo el habitáculo, pegándonos al respaldo del butacón.
Mantén el acelerador pisado, y su velocidad limitada por la electrónica a 174 km/h llegará mucho más rápido de lo previsto. No estoy exagerando, las sensaciones que el Roadmaster da pueden ser también fuertes. Si el piso está mojado, es muy fácil perder rueda, y a pesar de no haber control de estabilidad, la batalla de tres metros hace que recuperar el control sea sencillo. En seco también es posible perder tracción, siempre que se combine con un giro o con un firme no de la mejor adherencia. Otra cosa es que sea recomendable, no es algo para todos los estómagos y resulta casi incorrecto.
Sin competencia actual… y apenas pasada
La experiencia de conducir un Buick Roadmaster ha sido única, gratificante y decididamente educativa. No todos los días es posible conducir un vehículo de la vieja escuela. En su momento sólo los Chevrolet Caprice/Impala y los Cadillac Fleetwood eran sus competidores en GM, con los Ford Crown Victoria, Lincoln Town Car y Mercury Grand Marquis como rivales en el Grupo Ford. Todos estos vehículos han pasado ya a la historia, con el Crown Victoria siendo el último en desaparecer, para pesar de los taxistas y policías, principales usuarios.
Ya en su momento, el concepto de lujo de estos vehículos no estaba en grandes potencias, refinamiento tecnológico y dinámica de conducción, como sí era el foco en los premium europeos o asiáticos. Estos coches jamás pudieron competir con los europeos en dicho aspecto. A cambio, fueron los últimos exponentes del lujo americano: tecnología sencilla, mucho espacio, una verdadera presencia en las carreteras y una comodidad que aún hoy en día, sólo berlinas de superlujo consiguen superar.
Un último detalle: es posible conseguir un ejemplar de segunda mano en buen estado por unos 2.500$. Eso son unos 1.800 euros. Os dejo con esta reflexión, y espero que hayáis disfrutado esta prueba tanto como yo escribiéndola.
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