Como comentábamos ayer, Hungaroring es un circuito de los denominados vulgarmente como «ratoneros». Muy rácano con los adelantamientos debido a la estrechez de su pista y cortas rectas, y a que en su cuerda abundan más las curvas lentas que las rápidas, el trazado magiar ofrece un singular escenario en el que la FIA aplicará una doble zona de uso del DRS (Drag Reduction System) que como sucede otras veces, consiste en una única dividida en dos secciones consecutivas.
Toda vez que el DRS, una vez el vehículo obtiene el permiso para ser utilizado (fase de detección), deja de funcionar en el momento en que el piloto presiona el freno, resulta de todo modo comprensible que en cuanto interviene una curva, la secuencia deba reiniciarse. De forma que como ya hemos mencionado en otros artículos al respecto de otros circuitos del Mundial, en el caso de Hungaroring nos encontramos con solo un punto de detección, situado a la entrada del giro número 14, el último del recorrido por vuelta, pero con dos de activación, a la entrada de la recta de tribunas el primero, y el segundo, a la salida de la compleja curva número 1.
Es importante matizar este asunto porque cuando no existía el DRS, sistema implantado como sabemos a partir de la temporada 2012, el final de la recta principal suponía el lugar donde los monoplazas alcanzaban su máxima velocidad y por tanto, marcaba el lugar adecuado para intentar superar a un rival toda vez que en el resto del recorrido, resultaba sumamente complejo hacerlo. De manera que con la habilitación de dos zonas consecutivas, lo que ofrece la FIA es la posibilidad de que entre las curvas número 1 y 2, el monoplaza sobrepasado pueda intentar oponer resistencia al que le ha adelantado, y si hay suerte, devolverle la jugada.
En el caso de Hungaroring estamos por tanto ante una reiteración en toda regla, que sin duda alegrará el espectáculo pero que en el fondo, solo servirá para sortear con facilidad a los doblados, ya que en igualdad de condiciones, debido a la poca velocidad conseguida en la recta principal, la dureza de los compuestos y lo complejo que resulta devolver el golpe entre las curvas número 1 y 2, lo normal será que los aficionados nos quedemos con la miel en los labios.
De todas formas, cabe reconocer que esta configuración dos en uno adoptada por la FIA para resolver todos los circuitos del calendario salvo los casos de Mónaco y Japón, el primero por ser un trazado ratonero en toda regla y el segundo por ser muy rápido para los parámetros contemplados como estándar, viene a paliar domingo a domingo de carrera una de las grandes deficiencias de la actual Fórmula 1: su excesiva dependencia de la aerodinámica, ámbito ante el cual, Hungaroring, un circuito añejo, creado para carreras de motos y eminentemente tasador de la calidad de las manos y cerebro de los pilotos, sencillamente no sirve o claramente no responde a los parámetros modernos.
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