Me gustó su sonido, me gustó su empuje enérgico en todo el rango de revoluciones, pero cuando se juntaron el lag del turbo y un cambio Tiptronic, mejorable al lado de los nuevo S-Tronic, el tiempo en que el motor 3.0 TDI Biturbo tardaba en reaccionar se me antojó una eternidad. Ese era mi punto de vista hace año y medio, con la prueba del Audi A6 3.0 TDI Biturbo, un modelo rápido e interesante, que no deportivo.
Y ahora os cuento que este mismo motor, por el mero hecho de haber incorporado un compresor eléctrico, es suficientemente deportivo como para que estemos pensando en algo tan descabellado como un Audi R8 TDI. ¿Nos hemos vuelto locos? ¿Vería con buenos ojos la posibilidad de que llegue a los concesionarios un R8 TDI?
Malmö, Suecia. Junto al aeropuerto de la ciudad “sureña” más importante de Suecia se encuentra el circuito de Sturup, corto y tan bien asfaltado que nos cuesta imaginarnos que hace años allí se corrieran tramos de rally, motocross e incluso cross en sidecar. Ya nos hemos subido al Audi A6 TDI Concept, pero el plato fuerte llega con dos coupés muy pintones que están reposando en el parking, uno en blanco, otro en negro, pero ambos con el kit de carrocería del Audi RS5, uno de los “pata negra” que tuvo el honor de inaugurar nuestro dominical Diariomotor Altas Prestaciones.
A estas alturas yo ya tenía que estar con el bañador puesto, sentado en una terracita junto a la playa y preocupándome únicamente de que el mojito que tengo en la mesa estuviera siempre medio lleno. Pero cuando veo el Audi RS5 TDI Concept ahí aparcado y sé que, tras la prueba satisfactoria del A6 TDI Concept, me voy a subir a conducirlo, se me olvida que hoy es un día de trabajo. El sentimiento crece cuando escucho el motor en su arranque, ese sonido ya familiar para mí que hacía que algunos conocidos me preguntasen: “¿de verdad es diésel?”.
En el Audi RS5 TDI Concept el sonido no ha ganado decibelios ni ha modificado su timbre con respecto al del 3.0 TDI V6 Biturbo, sigue manteniendo ese tono gangoso, ese toque fino en altas que se asemeja a un ocho cilindros de gasolina y un timbre que no suena forzado ni artificial. No hace falta que comiencen a apedrearme, lógicamente el Audi RS5 de gasolina suena mejor, más contundente, que se lo digan si no a los viandantes que giraban la cabeza a nuestro paso cuando lo probamos hace más de un año. Pero honestamente lo del 3.0 TDI V6 Biturbo no está nada mal para ser un diésel.
Pero vayamos al verdadero quid de la cuestión. Como en la anterior prueba, una vez más un Audi RS6 Avant nos servirá de liebre y la instructora de Audi nos avisa que irá rápido, pero que bajo ningún concepto debemos adelantarla. ¿De verdad podría este diésel con un familiar que presume de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos? Parece que sí.
El Audi RS5 TDI Concept que vamos a probar no solo presume de dos turbos secuenciales y un compresor eléctrico, sino también de 385 CV, 750 Nm entre 1.250 y 2.000 rpm y de un 0 a 100 km/h en 4 segundos. Hablamos de cifras muy respetables, dignas de buenos deportivos. En un hipotético sprint de 0 a 100 km/h venceríamos a un Porsche 911 Carrera 4S y los únicos Audi que podrían complicarnos la victoria serían aquellos que se llamen R8 o tengan las siglas RS en su nombre. Una vez más, no está nada mal para ser un diésel.
Nuestro duelo fue con un Audi RS6 Avant, contra el que realizamos varias salidas lanzadas que hubieran requerido de una perfecta sincronización con semáforo para ser definitivas. Tras esa prueba, lo máximo que me atrevería a confirmar es que el Audi RS5 TDI Concept es capaz de empujar con más fuerza que un RS6, que tan “solo” monta un motor 4.0 V8 twin-turbo de 560 CV, en los primeros metros, gracias también al buen reparto que hace el sistema quattro para evitar que perdamos tracción. Pero evidentemente, antes de llegar a 100 km/h y a los pocos metros de la salida, el RS6 toma irremediablemente la delantera. La gran ventaja del RS5 TDI Concept sigue estando en esa contundencia que muestra desde el primer momento en que hundimos el pie derecho en el acelerador.
Pero lo bueno llega en el momento en que tocas con mimo el acelerador y ves que tu acción se traduce en un pequeño tirón hacia delante, instantáneo, del coche; que hundes el pie en el acelerador y comienza a ganar velocidad como un poseso, sin esos instantes incómodos que había que esperar en el diésel biturbo para sentir la verdadera patada de esa pareja de turbos. A continuación, el empuje no se detiene y la progresividad con que el cuentarrevoluciones sube y baja, y la aguja del velocímetro empieza a girar, es absoluta.
Los momentos críticos, los que de verdad te llevan a pensar que te encantaría tener un coche en el garaje con un motor como este, se producen al salir de una curva y ganar velocidad hasta llegar a la siguiente, o al intentar recuperar la marcha cuando el motor gira a muy bajo régimen, sin necesidad de esperar a que actúe el kickdown del cambio y que el turbo comience a trabajar.
A partir de ahí tienes un margen de como mínimo 4.000 rpm, en las que el motor empuja sin agotarse, hasta llegar a las 5.500 rpm, otro momento crítico en el que recuerdas que a pesar de todo sigue siendo un diésel. Y está claro que no es trivial el hecho de que no podamos disfrutar estirándolo por encima de las 8.000 rpm, como sí hubiéramos conseguido con el 4.2 V8 FSI del RS5. Pero teniendo en cuenta que este es el mayor defecto que hemos encontrado en este motor, yo creo que la experiencia no puede ser más satisfactoria.
Aunque el funcionamiento de este motor nos haya convencido, nos haya gustado, lo cierto es que no puedo evitar cierta sensación amarga. Para empezar, un biturbo diésel equipado con esta tecnología no será nada barato, aunque de momento no se han anunciado precios. Actualmente, un Audi A6 3.0 TDI biturbo (313 CV) es 4.500€ más caro que un 3.0 TDI (245 CV), por lo que no quiero ni imaginarme la diferencia que existiría con este motor, quizás demasiado grande para compensar su elección sobre un 3.0 TFSI de 310 CV. Tampoco puedo evitar pensar que esta tecnología es demasiado buena como para no aprovecharla en motores más pequeños. Los TDI de cuatro cilindros con un compresor eléctrico serían simplemente perfectos.
Y es ahora cuando pienso si de verdad era necesario todo este esfuerzo. Audi va a extender el compresor eléctrico a motores diésel más pequeños, también a motores de gasolina, aunque para ello la espera se alargue un poco más. De momento no hay fechas concretas de lanzamiento. Desconocemos el consumo real de estos prototipos, ni siquiera tenemos una estimación de las cifras que homologarían. Su consumo intuimos que, como en el caso del TDI Biturbo actual será realmente bajo si lo comparamos con motores con cifras de rendimiento similares.
Un Audi R8 dispone de un depósito de 75 litros, 90 litros en el caso del R8 V10 de 525 CV. Eso quiere decir que, con este motor, un Audi R8 podría superar sin problemas los mil kilómetros de autonomía en carretera y sus prestaciones teóricas seguirían siendo muy parecidas. Aunque, obviamente, el placer del V8 y – sobre todo – del V10 no sea comparable al de ningún diésel, por muy bueno que sea.
Me cuesta creer que entre la clientela de Audi haya gente que esté demandando un Audi R8 de estas características, un R8 diésel, aunque sí lo vería más claro en coches con una mayor concepción de carretera, de gran turismo y viaje, berlinas, coupés, familiares, algún SUV. Es bonito saber que con un Audi RS6 Avant podrías hacerte el tramo entre Berlín y Munich, cerca de 600 kilómetros, en un rato, aprovechando al máximo los tramos sin límite de Autobahn, pero ¿llegarías con un único depósito?
Este motor encajaría como anillo al dedo en muchos modelos, no el Audi R8. Pero si pensamos que el TDI sigue siendo uno de los emblemas más importantes para Audi, ya no solo en productos de calle, sino también en competición, y que el hito y el salto tecnológico que supondrán los compresores eléctricos y nuevas formas de hibridación será lo suficientemente importante como para gritarlo a los cuatro vientos, ¿por qué no dar ese golpe de efecto que supondría lanzar un Audi R8 TDI?
Ahí lo dejo…
En Diariomotor: Prueba del Audi RS5 – Jaque al M3
