Las plataformas modulares están de moda. Quizás deberíamos empezar por aclarar qué es la plataforma de un coche, de hecho, resulta mucho más apropiado hablar de arquitecturas modulares, es decir, el chasis y el esqueleto que soporta las suspensiones, la carrocería y toda una serie de componentes mecánicos, motores y transmisiones. La arquitectura modular permite que con una serie de modificaciones ese mismo diseño pueda adaptarse automóviles de muy diversa índole, desde un compacto asequible hasta una gran berlina o un SUV. Su proliferación responde sobre todo al carácter cada vez más global de la industria, también a la competitividad del sector y a la necesidad de agilizar la incorporación de nuevas tecnologías en productos pensados para gozar de una vida comercial de como mínimo seis o siete años. ¿En qué beneficia esto al cliente?
Sabemos que los grandes beneficiados de este avance de la ingeniería del automóvil serán los fabricantes, no nos quepa la menor duda, también que supondrá un ahorro de costes en desarrollo y producción nada desdeñable. Pero, desde mi visión personal, también me atrevería a decir que a corto y largo plazo también será muy beneficioso para los clientes o que, al menos, gozará de más ventajas que inconvenientes – que también los hay. Y es que, como veremos a continuación, el ahorro de costes no siempre debe implicar la consecución de un producto de inferior calidad.
Me explico. Piensa en una plataforma como en una serie de módulos que pueden acoplarse a gusto del consumidor o, mejor dicho, a gusto de la marca que será la que interprete las necesidades y los gustos de sus clientes. También a gusto del diseñador, que encontrará más libertad a la hora de adoptar unas cotas determinadas para responder a esas necesidades y a su visión de la estética de un automóvil.
Recurriendo al símil informático, un buen ejemplo sería el de pensar en una plataforma como en un ordenador personal que está formado por un chasis, una carcasa, una serie de placas, sistemas de procesamiento y almacenamiento y todos los periféricos externos, desde la pantalla que te permite leer Diariomotor, hasta el ratón con el que haces clic en nuestra publicidad (guiño, guiño).
Es cierto que sin demasiados conocimientos hoy en día puedes montarte un ordenador desde cero, elegir cada componente de tu máquina. Esa sería la verdadera utopía de los amantes del automóvil, utopía en tanto es un ideal inalcanzable, al menos en nuestras fronteras porque ya sabemos lo que se cuece en Estados Unidos o Reino Unido. Pero pensemos que los desarrolladores de una marca sí contarán con un catálogo más o menos holgado de módulos con los que diseñar y dar vida a un automóvil, los módulos que ha creado su propia marca y que incluyen principalmente la base del chasis, los esquemas de suspensiones, el motor y la transmisión.
Al reutilizar esos mismos componentes en un amplio espectro de modelos – el Grupo Volkswagen utilizará su plataforma MQB en decenas de productos, desde Skoda hasta Audi, y lo mismo lleva haciendo desde hace años con motores y transmisiones – podría decirse que parcialmente el coste de desarrollo se reparte entre todos ellos. Veámoslo desde el lado del consumidor. Una marca puede invertir más en la tecnología de sus motores, en la eficiencia y el refinamiento de sus transmisiones y en la resistencia y ligereza del chasis si tiene la garantía de que todos los componentes se reutilizarán en modelos de muy diversa índole, desde el best-seller de la casa, hasta los denominados modelos de nicho, aquellos más especiales y con un número de ventas marginal.
Si la expectativa de una plataforma o de un motor es que su venta alcance un volumen en el orden de decenas de millones de unidades, huelga decir que merece la pena invertir una elevada de cantidad de recursos para ofrecer la tecnología más avanzada a tus clientes. Aunque no me quiero salir del tema que nos ocupa, es cierto que en la práctica no es tan sencillo, puesto que lo habitual es que una marca no ofrezca esa tecnología puntera y no por no haberse esforzado en su desarrollo, sino porque el coste del producto se dispararía y entonces no sería viable.
Veámoslo con un ejemplo. Una marca, llamémosla X, estrena su plataforma modular en un compacto muy popular, con tracción delantera y motores de cuatro cilindros. Su gama más económica va a gozar de un tren trasero con eje de torsión, que no es lo ideal, pero al final para la mayoría de los clientes no será un factor que marque la diferencia y supone un ahorro que permite lograr un precio base inferior en las gamas medias y bajas y estar más cerca del precio de sus rivales sin que se vea reducido el margen de beneficio del producto. Al ser un modelo tan popular ya contamos prácticamente con la garantía de que la plataforma modular ha quedado amortizada, eso sin tener en cuenta todos los productos que se aprovecharán de este desarrollo en los próximos años, que se cuentan por decenas.
Adaptamos motores más potentes, transmisiones automáticas para este compacto. A partir de 150 CV decidimos que es necesario, y viable, utilizar un multibrazo en el eje posterior, que además nos permite pensar en versiones de tracción a las cuatro ruedas o incluso extender la batalla con muy pocos cambios para crear un sedán y un familiar con un maletero inmenso y profundo, que con barra de torsión hubiera estado más limitado. Resulta que transformarlo en un monovolumen tampoco requiere una gran inversión en desarrollo y, lo que es aún más importante, sin modificar la base ni generar grandes inconvenientes (como una gran reducción del espacio de carga) podemos acoplar las baterías para una versión eléctrica pura, e incluso una híbrida enchufable.
Aún hay más. Tomando como base esa plataforma, esos motores, esas transmisiones e infinidad de componentes, vamos a desarrollar una gama SUV compuesta por un modelo pequeño y otro mediano, o compacto, con cinco y siete plazas. Incluso vamos a tomarnos la libertad de lanzar una berlina media con una batalla (distancia entre ejes) digna de las berlinas más grandes, de representación, de hace unos años, un producto que por tradición sea fácil de vender en Europa y sobre todo con visos de best-seller en China y los Estados Unidos.
En dos o tres años llegó la hora de actualizar todos estos modelos, utilizar motores más pequeños de tres cilindros, nuevas soluciones eléctricas para híbridos enchufables y eléctricos de gran autonomía, incluso pila de combustible, hidrógeno. Pero para que todos ellos puedan adaptarse a la plataforma basta con que cumplan con unas especificaciones básicas impuestas por la plataforma y el propio diseño del modelo.
Al ganar agilidad y rentabilidad en los desarrollos una marca podría sentir la tentación de acortar la vida comercial de sus modelos, y hacer que estos siempre estén a la última. Parece que aún fue ayer (no han pasado ni dos años) que viajábamos a Cerdeña para la presentación internacional del Volkswagen Golf VII y ya suenan voces que hablan de una nueva generación en 2017, ni cinco años de vida comercial para un producto que no se marcharía precisamente por no haber alcanzado el éxito esperado, ni muchísimo menos.
La plataforma modular es también por lo tanto una idea inteligente para que una marca pueda responder con agilidad a las necesidades del mercado. Imaginaos que mañana se ponen de moda una serie de compactos con suspensiones elevadas, carrocerías altas y pasos de rueda muy holgados, que además necesitan alguna versión de tracción total y una gama de motores muy completa, empezando por los 100 CV y terminando en más de 200 CV, o incluso 300 CV, si queremos una versión deportiva – acabo de tener un deja vú. Con la plataforma, los motores y un sinfín de componentes amortizados, el coste de desarrollo se va reduciendo considerablemente, aunque aún debamos hacer las adaptaciones pertinentes, el diseño, las pruebas, etcétera.
En tiempo récord, en unos años, vaya, podríamos responder a esa necesidad del mercado, responder al ataque de algún que otro rival que se nos ha adelantado. Por si no fuera poco no necesitaríamos invertir cientos de millones en adaptar esa fábrica del sur de España en la que estamos a punto de despedir a la mitad de los trabajadores porque la demanda de un modelo anterior no fue la esperada. Al estar preparadas las líneas para producir modelos de nuestra nueva plataforma, basta una adaptación menor para que a partir de ahora también pueda producir nuestro compacto alto.
Y eso no es todo. Queremos un deportivo compacto y de tracción trasera. No hay problema, la plataforma está preparada para ello. En los próximos años deberíamos asistir por lo tanto a la proliferación de una gama de modelos aún más variopinta, aunque me temo que no irá enfocada a prestaciones o modelos tan pasionales como un deportivo, sino más bien a toda una suerte de todocaminos con aspecto de coupé, berlinas con aspecto de coupé y cualquier cosa con aspecto de coupé que no sea un coupé propiamente dicho.
Que las marcas puedan ofrecer una tecnología más avanzada a un coste menor, independientemente de la política de precios de cada una, debería ayudar como mínimo a que la oferta del mercado sea más competitiva y las alternativas del cliente mayores y mejores. También ayudará a que exista una oferta variopinta de modelos. Hasta hace poco apenas existían un par de compactos en el mercado con mecánica híbrida. Con un sistema híbrido desarrollado y probado y un compacto con una plataforma modular compatible, la adaptación y el lanzamiento al mercado de compactos híbridos con garantías se hubiera acelerado. Ídem con eléctricos, híbridos enchufables o incluso con el hidrógeno.
Aunque también dependa de la filosofía de cada marca, alguna se hubiera ahorrado bastante en desarrollo reutilizando esa plataforma y ese modelo probado y no hubiera necesitado crear un modelo completamente nuevo para lanzar su eléctrico.
¿Nos llevarán las plataformas modulares al aburrimiento y la falta de originalidad? Probablemente. Una vez has probado un mismo motor en decenas de modelos de cuatro marcas diferentes, sabes que no habrá lugar para sorpresas. Pero, ¿de verdad le importa esto al cliente? No, no le importa. El cliente quiere que su coche cumpla con unas expectativas determinadas, que tenga una buena relación calidad/precio – a veces solo lo segundo – y que no sufra averías.
Siempre nos quedarán modelos originales, únicos. Para acceder a ellos habrá que aflojar la billetera o recurrir a ese mercado que tanto nos gusta a los más quemadillos, el mercado de ocasión. En definitiva, habrá que confiar en el saber hacer de los desarrolladores para preservar el carácter de su marca, de su producto, frente a esos clones que mencionamos. En muchos casos, la mayoría, las diferencias se limitarán a estética, equipamiento y cuestiones comerciales. Eso es algo que ya estamos viendo hoy en día.
Por último y para terminar, ya no estamos hablando de la experiencia y los pequeños avances que realizan todas las marcas en modelos que venden en el orden de decenas de miles de unidades al año. Hablamos de modelos con componentes que venden millones de unidades al año. Eso debería traducirse en un seguimiento más exhaustivo de posibles defectos de diseño o de fabricación. Ventaja. Pero, ¿y si se cuela una manzana podrida en la cesta? Todas las frutas se nos estropean y cambiando frutas por coches estaríamos hablando de llamadas a revisión millonarias.
En su día ya hablamos de ello, del volumen al que podría llegar una llamada a revisión dentro de unos años. Imagina que has recurrido a un único proveedor asiático para la junta de la trócola de tus motores y que este ha utilizado materiales de inferior calidad que presentan problemas graves al cabo de ciertos kilómetros. Imagina que identificas el problema cuando se te acumulan los coches en la puerta de los talleres y que para entonces ya has vendido decenas de millones de coches con ese motor. En fin, asusta ¿no crees?
En Diariomotor: Plataformas comunes, coches globales y llamadas a revisión millonarias. Lo que está por llegar
