Tras tomar contacto con el nuevo Jeep Renegade 2015 era hora de ponernos al volante de este SUV compacto. Aunque tiene el tamaño del Skoda Yeti o el Peugeot 2008, Jeep afirma que es mucho más que un “todobordillo”, comparando su conducción en carretera a la de un compacto y ejemplificando sus habilidades offroad como “capaz de abandonar un parking embarrado tras un concierto de los Rolling Stones”. Ante la imposibilidad de convocar a Mick Jagger y compañía decidimos usar el circuito de pruebas del Grupo Fiat en Balocco, a las afueras de Milán.
Pero antes, conozcamos algo más la técnica de este Jeep tan italiano.
Gama de motorizaciones europeizada gracias a Fiat
Construido sobre una plataforma global que también servirá de base al Fiat 500X, el Jeep Renegade no tendrá todos los motores disponibles en todos sus mercados. Europa se perderá el 2.4 TigerShark de 185 CV, que muy posiblemente sea el motor más demandado en EE.UU. Este propulsor de origen 100% Chrysler tiene un consumo de combustible que haría que sus ventas resultasen anecdóticas en Europa. ¿Os acordáis del Land Rover Freelander con motor 3.2 L6 de origen Volvo? Pues lo mismo ocurriría con un Renegade 2.4 en el Viejo Continente.
No obstante, tendrá una gama de motores completamente adaptada al gusto europeo. Aunque podéis consultar la información completa en su ficha detallada, os vamos a describir una gama de motores muy equilibrada. El motor que sin duda aglutinará un gran número de ventas será el conocido 1.6 Multijet-II de 120 CV. Este turbodiésel ya conocido es un propulsor equilibrado, que se asociará en exclusiva a las versiones de tracción delantera con caja de cambios manual, ofreciendo un sano par motor de 320 Nm a 1.750 rpm, con un consumo medio de 4,6 l/100 km.
Aún siendo el motor más interesante de la gama, hay dos opciones más en diésel: dos 2.0 Multijet-II con potencias respectivas de 140 y 170 CV. Por el momento, sólo estarán disponibles asociados a las versiones de tracción integral. Además de un cambio manual de seis velocidades, también tienen en opción una caja de cambios automática de nueve relaciones desarrollada por ZF. La versión TrailHawk – la más capaz fuera del asfalto – se asocia en exclusiva al diésel más potente, que disfruta del privilegio de ser “Trail-Rated”. Sus consumos medios oscilarán teóricamente entre los 5,7 y 5,8 l/100 km.
En la gama de gasolina hay dos opciones, un básico 1.6 e-TorQ atmosférico de 110 CV – asociado a las versiones más básicas y sólo a cambios manuales – y dos versiones del conocido 1.4 MultiAir Turbo, con 140 y 170 CV respectivamente. Su versión de 140 CV sólo está disponible con tracción delantera y en opción se puede acoplar al cambio DCT de doble embrague y seis relaciones. El potente 1.4 de 170 CV – con 250 Nm de par motor – sólo se puede disfrutar con tracción integral y con la caja de cambios automática de nueve relaciones.
Todas las motorizaciones tienen un indudable origen italiano, por lo que nuestras sensaciones al volante no van a sentirse tan “americanas” como algunos desearían, para bien y para mal. Lo que tenemos claro es que es una gama de motores muy acertada – a excepción de un deseable diésel de 140 CV con tracción delantera, que seguro llegará en algún momento – y eficiente: todos ellos emiten menos de 160 g/km de CO2, menos el gasolina más potente. Todos los diésel 1.6 MJet-II emiten menos de 120 g/km, estando exentos de Impuesto de Matriculación.
1.6 Multijet-II de tracción delantera: el superventas que no pisará el campo
Sin duda alguna, el Renegade que más se venderá será el 1.6 MultiJet-II de 120 CV. Un equilibrado turbodiésel con un sano par de 320 Nm a 1.750 rpm, un consumo medio de 4,6 l/100 km y un 0 a 100 km/h de 10,8 segundos. Pareciera que estoy hablando de un compacto, pero estoy hablando de un Jeep Renegade con caja de cambios manual, que acabo de probar hace apenas unos días. Según estimaciones completamente no oficiales de Jeep, en torno al 80% de los modelos vendidos en Europa estarán equipados con este motor, en sus diferentes acabados.
Nada más arrancar se percibe cierta sonoridad por parte del motor, pero su aislamiento es bueno en general. Su carácter diésel se deja notar en cuanto aceleramos fuerte, todo hay que decirlo. El empuje de este motor es suficiente en prácticamente cualquier situación del día a día, y la rumorosidad es muy baja a velocidades de autopista. Es en el asfalto donde este Jeep va a pasar mucho tiempo, y he de decir que su conducción recuerda mucho a la de un compacto, y no a la de un SUV. El tacto de conducción es definitivamente muy italiano.
Esto se deja notar en una suspensión bastante firme, casi llegando a ser dura, que hace que los baches y ondulaciones del asfalto se dejen notar en el interior. A cambio, el paso por curva es muy estable, seguro y de reacciones nobles. El tacto de la caja de cambios es directo y suave, muy alejado del tacto rudo de los Jeep Compass. La dirección eléctrica no es demasiado informativa que digamos, pero al menos tiene un peso adecuado. Lo que quiero decir es que este Renegade se conduce como si de un Fiat Bravo se tratase sobre el asfalto.
Inspira confianza y los asientos resultan cómodos, con una postura de conducción natural. Palabras que no se suelen asociar a un Jeep. La ruta incluía una pequeña parte off-road, sobre pistas en buen estado. Nada a destacar más allá de una buena absorción de los baches, a pesar de su suspensión relativamente firme. De haber sido una versión 4×4 equipada con el sistema Jeep Active Drive, la propulsión al eje trasero se habría activado en más de una ocasión.
El ESP hace un buen trabajo en ausencia de propulsión trasera, aunque las pistas nunca pusieron al Jeep contra las cuerdas, cualquier vehículo de tracción a dos ruedas las habría superado sin problema..
¿Es un verdadero Jeep? Toma de contacto con el Renegade TrailHawk
Jeep denomina Trail-Rated a los vehículos que superan un complejo circuito en sus pistas de pruebas en Moab, Utah. Vehículos que merecen ser llamados Jeep. El Renegade TrailHawk es la única versión de la gama que supera dicha prueba. En España, asociado en exclusiva al motor 2.0 turbodiésel de 170 CV y caja de cambios automática de 9 relaciones. Con respecto al resto de Renegade, tiene una mayor altura libre al suelo (210 mm), un mayor recorrido de suspensiones, tren de rodaje reforzado y el sistema de tracción 4×4 Jeep Active Low.
Este sistema de tracción tiene una primera supercorta que actúa como reductora, permitiendo el ascenso de pendientes de un 60% sin despeinarse. Además, está asociado a un selector de modos off-road llamado SelecTerrain. Este selector ajusta el reparto de potencia y el funcionamiento de los controles de tracción y estabilidad a las condiciones prefijadas del terreno: rocas, barro, arena, nieve… El modo roca es exclusivo a los TrailHawk, no así el resto de modos o la posibilidad de bloquear el reparto de potencia al 50% entre el eje delantero y trasero.
La idea es que el Jeep Renegade TrailHawk sea tan capaz como los Cherokee TrailHawk y supere a todos sus competidores del segmento SUV, aproximándose a las cualidades off-road de un todoterreno de verdad. Sus cotas off-road son bastante impresionantes: ángulo de entrada de 30º, un ángulo ventral de 24º y un ángulo de salida de 34º. La suspensión trasera articula hasta 205 mm, y el cárter está protegido con una plancha de metal reforzado. Pero basta de cháchara, es hora de probar si es oro todo lo que reluce, o es sólo un latón bañado…
El circuito de pruebas consistía en las típicas zonas de inclinación lateral, pistas más que rotas, ascensos pedregosos… pero hubo un par de pruebas que han servido para separar al Renegade del resto de SUV. Una subida de un 57% de inclinación, realizada desde parado, sin carrerilla. Subida acometida en seco, pero que superó sin problema alguno, descendiendo con la ayuda del control de descenso de pendientes por el otro lado. La primera vez que subí dicha pendiente pensé que iba a verse en problemas, pero el Renegade subió sin inmutarse.
Otra prueba que no muchos SUV pueden superar es la de cruce de puentes, que requiere de un buen sistema de tracción integral – aquí no hay tracción delantera que valga – y una altura libre al suelo bastante decente. A tenor de las imágenes, y confirmado por mí, superado sin problema alguno. El intrincado resto del circuito se hizo a cierta velocidad, siendo el TrailHawk un vehículo gobernable, a pesar de ser sometido a unas buenas sacudidas. Lo que podemos decir es que sí, el Renegade TrailHawk merece ser llamado un Jeep.
Ahora bien, su PVP es de 33.000 euros…
Jeep Renegade Opening Edition: mucho equipamiento y 120 CV diésel por 22.000 euros
El Jeep Renegade se pondrá a la venta a finales de octubre en España, con las 100 primeras unidades formando la llamada Opening Edition. Esta edición – basada en el acabado Limited – se pone a la venta por 22.000 euros, incluyendo Plan PIVE-6 y financiación con FGA Capital. Se ofrece en colores blanco o negro, y su equipamiento es muy abundante. Entre otras cosas, cuenta con llantas de 18 pulgadas, asientos de cuero de color negro con molduras en color naranja, arranque sin llave o sistema Uconnect de infotainment con pantalla de 6,5”.
La gama Jeep Renegade se compondrá de los acabados Sport, Longitude, Limited y TrailHawk. El Jeep Renegade más barato será el Sport 1.6 MultiJet-II de 120 CV, con la ayuda del Plan PIVE-6 y financiación con FGA Capital. Su precio será de 17.300€. El acabado Sport es muy básico, y creemos que la mayor parte de versiones serán las Longitude, un acceso de gama ampliado con bastantes comodidades. Las versiones con motores 1.6 e-TorQ y las versiones 1.4 MultiAir-2 con cambio automático no estarán disponibles hasta el primer trimestre de 2015.
La competencia del Jeep Renegade es muy abundante en este segmento. Todos los SUV compactos y crossover compiten contra el Renegade. A nivel off-road, el Renegade es superior a todos ellos, pero la batalla de este segmento está en los diésel de tracción delantera, esos que jamás pisarán el campo. Contra ellos, el Renegade no destaca en precio, pero tiene buenas oportunidades de luchar en el segmento por su imagen diferenciada – ese “halo Jeep” – y unas buenas capacidades interiores, con un espacio y habitabilidad claramente sobre la media.
Entre sus rivales más destacados, varios superventas: Renault Captur, Nissan Juke (a pesar de la diferencia de tamaño), o Peugeot 2008. También vehículos como el Skoda Yeti o el Opel Mokka, por ejemplo. La batalla está servida, eso está claro. Lo que no dudamos es que es mucho mejor producto que el Jeep Compass, que recibirá una retirada silenciosa del mercado de manera inminente.
En Diariomotor: Jeep Renegade 2015: presentación y prueba en Milán del Jeep italoamericano
