Aún estamos conmocionados por el accidente de Jules Bianchi. No es para menos. Desde los años 90 la Fórmula 1 ha sufrido una evolución en materia de seguridad sin precedentes, hasta el punto de que en dos décadas no hemos tenido que lamentar el fallecimiento de ningún piloto en carrera. Lo sucedido en el Gran Premio de Japón es preocupante y creemos que no solo es legítimo plantear cómo se podría haber evitado, sino también necesario. Para eso habrá que esperar a conocer todas las circunstancias que rodearon al accidente. De momento, y en respuesta a cualquiera que se pueda preguntar si la Fórmula 1 es segura, intentaremos hablaros de los 6 sistemas de seguridad que más vidas han salvado en la Fórmula 1 en la última década.
Estamos de acuerdo en que conducir un Fórmula 1 a más de 300 km/h siempre entraña un gran peligro, que los pilotos se están jugando la vida en cada Gran Premio. Pero eso no es excusa para olvidarnos de que cualquier accidente grave, de una manera u otra, siempre es evitable. Tampoco podemos olvidar que muchos pilotos, actualmente en activo y otros ya retirados, pueden dar gracias de estar vivos a las mejoras que se han llevado a cabo en estas dos décadas. También debemos recordar que, a fin de cuentas, la Fórmula 1 no es solo la punta de la lanza en prestaciones y tecnología, sino también en soluciones de seguridad que, en última instancia, pueden ayudar a que nuestros modestos automóviles de calle sean más seguros para proteger nuestra vida y la de nuestras familias.
Saltar directamente a las tecnologías de seguridad mencionadas:
1. Viseras de Zylon y cascos a prueba de balas
2. Información instantánea sobre las banderas de seguridad para el piloto
3. Estudiando la resistencia de la célula de seguridad y las pruebas de impacto
4. La célula de seguridad antivuelco de un monoplaza
5. Asegurando las suspensiones y los neumáticos al monoplaza
6. HANS: el mayor salvavidas de los deportes del motor
Vídeos relacionados con los accidentes que se mencionan en esta entrada
Viseras de Zylon y cascos a prueba de balas
La seguridad de los monoplazas modernos es tan alta, que un piloto puede sobrevivir sin daños externos visibles – en estos momentos los más peligrosos son los daños internos sufridos por la deceleración – a accidentes que en cualquier otro vehículo terrestre sería mortal de necesidad. Los accidentes de Jules Bianchi, de Maria de Villota – en unas pruebas en el Aeródromo de Dusford – y de Felipe Massa en 2009, nos recuerdan que la naturaleza de cabina descubierta de un Fórmula 1 sigue siendo un peligroso resquicio técnico que puede poner en riesgo la seguridad de los pilotos.
En el Gran Premio de Hungría de 2009 todos estuvimos con el corazón en un puño cuando vimos al monoplaza de Felipe Massa precipitarse sin control contra las barreras de neumáticos (ver vídeo con la recreación del suceso). El piloto había quedado inconsciente tras recibir un impacto en la visera de su casco de una pieza de las suspensiones del monoplaza de Rubens Barrichello. En ese momento descubrimos que los cascos modernos seguían teniendo un punto débil muy importante, su visera.
En 2011 la Fórmula 1 estandarizó un nuevo diseño de cascos que emplean una visera de policarbonato reforzada con una lámina de Zylon, un polímero sintético ultraresistente (soporta tensiones muy superiores a las que causarían la fractura del Kevlar) capaz de resistir impactos como los que causaron importantes lesiones a Massa en 2009. Sin ir más lejos, tras lo sucedido en el Gran Premio de Alemania de 2013, Max Chilton debería dar gracias a este casco por haber salido indemne tras el choque con una pieza que sufrió su casco Arai. El director de carrera, Charlie Whiting, se quedó con el casco para realizar la pertinente investigación, concluyendo que probablemente la visera reforzada con Zylon salvase su vida (ver noticia en grandprix.com).
Información instantánea sobre las banderas de seguridad para el piloto
Alguna de las situaciones más graves en carrera se han producido precisamente en un segundo incidente. Es decir, ayer veíamos como Adrian Sutil sufría una salida de pista sin consecuencias, tras lo cual, Bianchi se salía también al sufrir aquaplanning en la misma curva, con las consecuencias que ya todos conocemos. En la historia reciente de la Fórmula 1 podemos encontrar multitud de casos en los que un piloto podría haber evitado una situación de alto riesgo de haber sido consciente de la existencia de un incidente en pista. Basta recordar aquel escalofriante accidente que sufrió Fernando Alonso en Interlagos en 2003 (ver vídeo).
Desde 2007 los monoplazas incorporan un sistema de LEDs en el cuadro de mandos que indica a los pilotos, inmediatamente, las señales que envían los comisarios de carrera referentes a las banderas que ondean en pista. Con los comisarios agitando sus banderas, a la antigua usanza, o los luminosos que se emplean en carreras nocturnas, debería ser más que suficiente. Pero evidentemente nunca está de más asegurar la redundancia de un sistema de información y seguridad tan crítico y necesario como este, conseguir que el piloto sea consciente de los riesgos que puede encontrar en la pista, tener información inmediata de una bandera amarilla y evitar accidentes tan graves como el de ayer, que pongan en peligro su vida, la de otros pilotos y la de los equipos de emergencia que atiendan un accidente, que siempre son los más desprotegidos.
Estudiando la resistencia de la célula de seguridad y las pruebas de impacto
Ya sabes que los turismos de calle cuentan con un protocolo de pruebas de impacto, en nuestro continente organizados por EuroNCAP. En los años noventa se establecía un protocolo de pruebas para los monoplazas, que se convertiría en obligatorio en 1995, pruebas de impacto laterales y frontales para asegurar la resistencia de la célula de seguridad de los monoplazas. Con el paso de los años estas pruebas de impacto se irían endureciendo, se introducirían otras adicionales como el choque trasero, a velocidades de hasta 15 metros por segundo (54 km/h). Pensad que el lateral de un monoplaza tiene que resistir 40 kN sin deformarse.
Gracias a estas pruebas de impacto, cada vez más duras, y a la mejora de la resistencia de los componentes que refuerzan el habitáculo de un monoplaza, hoy en día la mayor preocupación de un piloto tras un accidente grave no está en los daños físicos externos sufridos, fracturas y heridas, sino en los daños internos provocados por la deceleración. Pensad que, gracias a estas mejoras, Robert Kubica salió muy bien parado de un accidente en el Gran Premio de Canadá en 2007 tras haber chocado en pleno vuelo contra las barreras a más de 300 km/h y en un ángulo de 75º (ver vídeo).
La célula de seguridad antivuelco de un monoplaza
Uno de los sistemas más importantes, pero también más antiguos, es el de la jaula de seguridad de un monoplaza. La columna posterior, la situada por detrás y por encima del piloto, se encarga de solventar uno de los mayores problemas de un monoplaza sin techo, los daños que puede sufrir el piloto en caso de vuelco. En los años noventa también se pondría en marcha un protocolo de pruebas para estos sistemas, que deben resistir una presión lateral de 2,4 toneladas y erigirse, desde el año 2000, 70 milímetros por encima de la cabeza del piloto.
El diseño de los monoplazas y su centro de gravedad no facilitan el vuelco, eso seguro. Pero sí resulta especialmente común que en un incidente de carrera, en adelantamientos o en la propia salida, el mínimo contacto de un monoplaza con otro provoque que uno de ellos salga despedido por encima del otro o incluso que provoque un terrible vuelco. Lo vimos este mismo año en el Gran Premio de Alemania, en el que Felipe Massa se arrastró decenas de metros boca abajo sin que el choque revistiera mayores consecuencias (ver vídeo).
En el vídeo superior que ilustra este apartado, podéis ver cómo prueba la FIA la resistencia de las columnas de seguridad de los monoplazas.
Asegurando las suspensiones y los neumáticos al monoplaza
Regresando al tema del techo descubierto de los monoplazas, otro de los mayores peligros a los que puede enfrentarse un piloto es el choque de un pesado neumático descontrolado contra su casco. Los neumáticos son especialmente peligrosos para los comisarios de carrera y han sido los tristes protagonistas de los accidentes más graves que ha vivido la Fórmula 1 desde la desgracia de Senna y Ratzenberg. Sin ir más lejos, los últimos fallecidos en un Gran Premio – antes del comisario que falleció en Montreal en 2013 – fueron dos comisarios que en el año 2000 y 2001 sufrieron el impacto de un neumático tras un accidente en pista.
Hay que pensar que por su posición, en el área exterior del casco del monoplaza, los neumáticos son el primer elemento que sufre las consecuencias de un impacto, y también el más propenso a salir despedido. Desde hace años la FIA ha intentado mejorar la seguridad de las sujeciones de los neumáticos, en 2011 se impuso un sistema redundante de dos anclajes para minimizar el riesgo de que un neumático salga despedido y ruede descontrolado por la pista.
HANS: el mayor salvavidas de los deportes del motor
Estamos de acuerdo en que los monoplazas emplean una célula de seguridad prácticamente indestructible, al menos a velocidades superiores a los 200 km/h, como ya hemos visto en multitud de accidentes en todos estos años. Ahora bien, pensemos que un accidente a tal velocidad supone una deceleración instantánea tan rápida, que el latigazo que sufre el piloto puede producir una fractura cervical con consecuencias mortales o daños cervicales irreversibles.
No nos equivocaríamos al decir que, muy probablemente, el HANS sea el sistema que más vidas ha salvado en los últimos años, que hubiera evitado accidentes mortales como el de Roland Ratzenberg y Senna en el Gran Premio de San Marino. El objetivo del HANS, un aparatoso sistema que consta de un soporte que sujeta el piloto sobre los hombros y un anclaje al casco, es evitar ese latigazo, sujetar la cabeza del piloto y evitar una tensión excesiva en el cuello tras el choque.
La Fórmula 1 comenzaría a utilizarlo en 2001 y establecería su obligatoriedad en 2003. Muchos estarán de acuerdo en que gracias al HANS se han salvado muchos pilotos en los últimos once años, como el propio Fernando Alonso que en Interlagos colisionó a 250 km/h con las barreras (ver vídeo) o el ya mencionado caso de Robert Kubica en Canadá (ver vídeo).
En definitiva, los sistemas que hemos mencionado son solo una mínima selección de todos los dispositivos que hacen más seguro un monoplaza. En última instancia, la seguridad de la Fórmula 1 no solo depende de sus monoplazas, sino también de los protocolos a seguir en caso de accidentes y en normativas enfocadas a reducir los riesgos, como los límites de velocidad en el pit-lane, el protocolo de trabajo del safety-car, la reorganización de los coches tras la salida de este y un largo etcétera. Muchos se quejarán amargamente de una nueva generación de circuitos modernos “aburridos”, de modificaciones en muchas curvas de otros circuitos con solera, del remplazo de escapatorias de grava por asfalto y la prohibición de que el piloto sobrepase estas escapatorias, y otras modificaciones que si bien han podido restar espectacularidad, han sido pensadas única y exclusivamente para minimizar esos riesgos inherentes en la máxima competición del automovilismo internacional.
Vídeos mencionados en este artículo
Fuente: Fórmula 1
En Diariomotor: ¿Por qué los nuevos motores de la Fórmula 1 serán tan impresionantes?
