Aunque pueda parecer absurdo, el negocio de Tesla y la recogida de basura tienen una relación más estrecha de lo que te imaginas. Ian Wright es neozelandés que en los noventa se afincó en California, que vivió el Sueño Americano de la Era de la Información, que junto con su vecino y otro grupo de emprendedores, entre los que por supuesto estaba Elon Musk, fundaron Tesla Motors. Ian apenas permaneció en Tesla durante un año aunque, según apuntan, fue tiempo más que suficiente para concebir una de las relaciones comerciales que definiría el futuro de esta marca, el acuerdo con Lotus para el Tesla Roadster. ¿Por qué dejó Ian de esforzarse en el coche eléctrico para centrar su ataque en los camiones de basura?
Dicen que Ian Wright pensó que los coches eléctricos eran demasiado caros para llegar al público general, al conductor de a pie. Razón no le faltaba, aunque a la vista de los progresos de Tesla parece que se precipitó en su decisión, fue impaciente. Lo interesante es que este emprendedor de Silicon Valley resolviese su dilema sobre el coste del vehículo eléctrico con una solución inmediata. Los eléctricos son caros, pero cuando esa tecnología entra en juego en un vehículo de gran tonelaje, que consume ingentes cantidades de combustible y emite demasiados gases contaminantes, la amortización justifica esa elevada inversión inicial. ¿Por qué no entrar en el negocio de los camiones eléctricos?
Fue así como Ian Wright pasó de trabajar en Tesla Motors para lanzar su propia startup, Wrightspeed, enfocada en el desarrollo de camiones eléctricos. Entre tanto, Ian también tuvo tiempo de afrontar algún que otro fracaso, como su incapacidad para conseguir financiación en proyectos muy ambiciosos, como el desarrollo de otro tipo de deportivos eléctricos, incluido un Ariel Atom eléctrico con un 0 a 100 km/h en escasos 3 segundos, un sprint cercano al de los mejores Ferrari.
Wrightspeed nació con el conocimiento de que la mayoría de los camiones, ligeros y pesados, que prestan servicio en los Estados Unidos, no recorren kilometrajes diarios superiores a los de la autonomía de un eléctrico y, si los recorren, siempre hay soluciones capaces de lograr una eficiencia energética muy superior. De ahí que comenzase a trabajar como suministrador de empresas de la talla de UPS, FedEX y DHL. FedEx, por ejemplo, encargó 25 mecánicas para realizar un “transplante” de motor a sus viejos vehículos de reparto. En este caso no hablaríamos de un eléctrico puro, sino de un eléctrico, con baterías enchufables, y un generador de gas natural para extender la autonomía. Gracias a esta solución FedEX dobla el rendimiento energético del combustible que utiliza y reduce a la mitad las emisiones de CO2 que se liberan a la atmósfera.
Pero el mejor ejemplo de la eficiencia máxima que potencialmente puede alcanzar esta tecnología sigue estando en los camiones encargados de la recogida de basura. Especialmente cuando Ian Wright recuerda que la gente suele idealizar a los eléctricos por no emitir gases contaminantes, pero rara vez consideran que esa energía eléctrica también proviene de fuentes no renovables y altamente contaminantes, un alto porcentaje de combustibles fósiles.
Con esta tecnología un camión de la basura, en sus turnos diarios, sería capaz de reducir el CO2 emitido en un 58%, la emisión de partículas en un 78% y el NOx en un 95%. Por si no fuera poco, estos camiones que limpian de basura nuestras ciudades no solo también contribuirían a limpiar la atmósfera, sino que en un intervalo de tiempo razonable, amortizarían con creces la inversión en la tecnología.
Los camiones eléctricos de Ian Wright, como ya decíamos anteriormente, tienen autonomía “ilimitada”, es decir, no están restringidos a la capacidad de sus baterías. El truco radica en la instalación de una microturbina, más eficiente que un motor convencional, alimentada por gas natural.
Wrightspeed ofrece una solución para sus clientes que, en términos económicos, resulta altamente rentable. Tal vez esa sea la razón por la que a esta startup no le está yendo nada mal. Esa es también la razón por la que su carta de presentación para las empresas comienza con un análisis de la rentabilidad y del bajo coste de mantenimiento y funcionamiento de sus vehículos. Pongámonos en el caso de un camión de transporte que recorre 120 kilómetros diarios, una cuarta parte de los cuales transcurren por autopista. Optimizando al máximo la recarga de las baterías, según el simulador de Wrightspeed podría obtenerse un coste por milla recorrida, en dólares, según los costes en Estados Unidos e incluyendo mantenimiento (con frenos y sin contar sustitución de neumáticos), de 0,13$. En otras palabras, hablaríamos de menos de 7€/100 kilómetros, un coste muy inferior al de cualquier utilitario diésel en Europa.
Fuente: Wrightspeed | FastCo.EXIST | Charged
En Diariomotor: Reparto eléctrico para Tesco y FedEx cortesía de Navistar
