Año 2009. La industria francesa no pasa por sus mejores momentos, la economía europea se encuentra sumida en la crisis más importante de las últimas décadas y fabricantes como Citroën, Peugeot y Renault empiezan a acusar el descenso imparable de las ventas. En un momento tan delicado como este, y ante el temor de males mayores, como la deslocalización de algunas de las fábricas francesas, la administración francesa aprueba diferentes ayudas, subvenciones y préstamos de bajo interés para ayudar a superar este importante bache a los pesos pesados de su industria. Y como dicen que no hay bien que por mal no venga, aquella experiencia serviría para catalizar un futuro, como mínimo, prometedor para el automóvil francés.
Las soluciones que se plantearon en 2009 iban más allá del parche temporal, del pan para hoy, hambre para mañana. Aquellas ayudas del gobierno francés estarían condicionadas a la protección de la industria, y los empleos locales, pero también a intensificar el trabajo de I+D con el punto de mira puesto en las emisiones de CO2. En aquella primavera se tomaría la decisión de formar un marco de intercambio de ideas y proyectos entre diferentes constructores franceses, una puerta abierta a una futura comisión que se propondría el reto de los 2 litros/100 kilómetros. Hablamos de un proyecto que pretende comercializar antes de 2020 un pequeño turismo, un segmento B, que homologue a lo sumo 2 litros/100 kilómetros, 50 g/km de CO2 y que, por encima de todo, sea asequible. ¿Será una utopía?
Salón de París de 2014: el escenario escogido para desvelar los prototipos
En diciembre de 2012 se presenta la hoja de ruta del proyecto, se crean grupos de trabajo y se establece la comisión, aunque sabemos que los galos ya se habían anticipado años atrás para el comienzo del desarrollo de algunas de las soluciones que finalmente conoceríamos hace unos días, en el Salón de París de 2014. Los primeros resultados ya están aquí, aún en forma de prototipos, PSA presenta sendos prototipos basados en un sistema híbrido de aire comprimido, el Citroën C4 Cactus Airflow Concept y el Peugeot 208 2L Hybrid Air. Renault va un poco más allá y alcanza 1 litro/100 kilómetros recurriendo, eso sí, a un sistema híbrido enchufable, el anticipado por el Renault Eolab que pudimos probar este fin de semana y del que os hablaremos largo y tendido en los próximos días. En cualquier caso, por la naturaleza enchufable del de Renault, su homologación de consumos no puede ser comparada en igualdad de condiciones con los prototipos de Citroën y Peugeot (explicación del ciclo NEDC).
Estos desarrollos se financian parcialmente gracias a las autoridades francesas, que establecen un presupuesto de 250 millones de euros, de los cuales una tercera parte se corresponde con créditos muy ventajosos, y las dos terceras partes restantes con una subvención pública. Lo más interesante del caso es que el acuerdo involucra a marcas que no tienen ninguna relación como PSA (Citroën y Peugeot) y Renault, pero también a algunos proveedores galos como Michelin, Faurecia, Valeo, Plastic Omnium, Saint Gobain…
En ciertos aspectos, y dado que Renault y PSA han compartido proveedores, existen puntos comunes en el desarrollo de los prototipos de Renault y los de Citroën y Peugeot, el más evidente el de los neumáticos Michelin y las llantas carenadas. Pero como veremos a continuación, los grandes proyectos de los dos pesos pesados de Francia se desarrollaron de manera independiente, hasta el punto de que los únicos nexos comunes que encontremos entre ellos sean los referentes al trabajo de sus proveedores y algunas de las bases que sentó aquella comisión de la PFA: trabajar sobre un segmento B, optimizar al máximo el ahorro de peso y la aerodinámica y, si fuera necesario, recurrir a un híbrido para lograr su cometido.
En definitiva, no estamos ante un acuerdo a la japonesa, aunque los galos persigan el mismo fin, la eficiencia. Recordemos que los fabricantes nipones se han unido estrechamente para contribuir, conjuntamente, al desarrollo de soluciones avanzadas que tendrían como primer objetivo lograr un mayor dominio de la combustión. Digamos que el objetivo de la industria francesa y la japonesa es exactamente el mismo, luchar en pos de la eficiencia energética y contra los gases de efecto invernadero, pero las soluciones que potenciarán sus proyectos son bien diferentes, aunque también perfectamente complementarias.
¿Y a qué viene todo esto? Viene a cuento de que este fin de semana viajábamos a Francia para conocer de primera mano el trabajo de Renault. En su día ya hicimos lo propio conociendo los primeros avances que proponía Peugeot en su 208 Hybrid Air. Cuando Renault me propuso viajar hasta el circuito de CERAM, al norte de París, para probar el prototipo Renault Eolab presentado en el Salón del Automóvil de París de este año, no vacilé ni un momento, aunque significase trabajar en fin de semana.
Cuando Renault me contó que las soluciones presentadas en el Eolab iban a aplicarse a corto plazo en sus productos, imaginé que estaban lanzando un farol enorme. Tras empaparnos de la técnica de las cien innovaciones, y más de 30 patentes que Renault alega haber anticipado en este prototipo, primero, me siento impresionado por el calado de las soluciones que están proponiendo y, segundo, me pongo a trabajar para pensar en la mejor forma de transmitiros la experiencia, poner en contexto las soluciones escogidas por Renault y sus compatriotas, Y valorar el futuro y la viabilidad de todas estas tecnologías. En los próximos días tendremos tiempo de hablar largo y tendido del proyecto de Renault.
Fuente: Plateforme de la Filière Automobile
En Diariomotor: Citroën C4 Cactus Airflow Concept | Peugeot 208 2L Hybrid Air | Renault Eolab
