Conducir un prototipo siempre resulta gratificante, aún incluso siendo conscientes que jamás veremos un Renault Eolab en los concesionarios, ni nada que a priori se le parezca. Pero lo más importante es que sabemos que el Renault Eolab que hemos probado es un auténtico laboratorio rodante, un coche plenamente funcional en el que Renault ha estrenado más de cien innovaciones que irán introduciéndose en sus modelos en los próximos ocho años y muchas de las cuales comenzaremos a ver muy pronto, en 2016. En definitiva, conducir el Eolab es gratificante, aún más si os digo que este coche tenía una puesta a punto picante, prácticamente de pequeño GTI, y que los ingenieros encargados de él nos dieron vía libre para acelerar cuanto quisiéramos en un circuito cerrado.
Este es el futuro de Renault y, de momento, nos ha convencido.
¿Qué es el Renault Eolab?
Os haré un resumen muy rápido. Debajo de una carrocería con aspecto tan futurista se esconde la base de un Renault Clio, en la que el habitáculo se ha adelantado ligeramente y el techo se ha rebajado. Bajo el capó nos encontramos con una mecánica híbrida enchufable, aunque tan compacta como un TCe de 90 CV. Para lograrlo, Renault ha tomado prestado el motor de tres cilindros del nuevo Renault Twingo (y los nuevos smart), un bloque de 999 cc que se ha inclinado 49º para hacer sitio a un motor eléctrico de imanes permanentes, con un rotor central y dos semi-estátor, y una innovadora transmisión de tres velocidades de la cual ya os hablábamos ayer.
Gracias a esta combinación híbrida, a una aerodinámica muy trabajada, con soluciones activas, y un aligeramiento realmente intenso, que deja a este prototipo híbrido – baterías incluidas – en los 955 kilogramos, el Renault Eolab homologaría según el ciclo europeo solo 1.0 litros/100 kilómetros. Esta homologación tiene su truco, puesto que está basada en el ciclo para híbridos enchufables, pero en cualquier caso el dato más interesante es que el Eolab sería capaz de recorrer más de 60 kilómetros sin consumir una gota de combustible.
Aunque Renault ha ido más allá en sus pretensiones, las soluciones empleadas en el Renault Eolab nacieron como respuesta al interés de la industria francesa por el Proyecto 2 litros/100 kilómetros. La hoja de ruta de Renault incluye ir incorporando progresivamente todas las innovaciones de este prototipo en su gama de modelos, al menos un 20% de ellas en 2016, un 50% en 2018 y así hasta alcanzar un 90% en 2022.
Renault Eolab y dos prototipos separados al nacer
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El Renault Eolab que pudimos conducir es único en su especie, no hay más en todo el mundo. Si bien es cierto que Renault creó dos prototipos claramente diferenciados, un Eolab plenamente funcional, el que durante estos días ha estado a disposición de la prensa y más tarde seguirá al servicio de los equipos de desarrollo de la marca, y un Eolab conceptual, un ejercicio de diseño artesano que aún se exhibe en el Salón de París. El modelo que probamos nosotros mantiene la estética del modelo conceptual, su peculiar diseño de tres puertas y algunos detalles, no todos, del habitáculo. Por ejemplo, este prototipo funcional no prescinde del pilar central en el lado derecho, reforzado con una columna moldeada con un polímero de fibra de carbono.
La eficiencia, en un futuro, debería abogar por automóviles más bajos
En un momento en el que la moda dicta que el coche moderno tiene que ser alto y con aspecto de SUV, te sorprende el rumbo que pretende tomar Renault, abogando por un utilitario tan bajo y estilizado como este Renault Eolab. Para alcanzar la máxima optimización aerodinámica se optó por reducir la altura del techo 5 centímetros con respecto a la última generación de Renault Clio, eso suponía tener que adelantar el habitáculo, gozar de menos espacio para el motor, y como consecuencia de ello tener que recurrir a una mecánica más compacta. Pero he aquí una de las primeras soluciones inteligentes que ha utilizado este prototipo, un sistema de suspensiones neumáticas que se elevan 25 milímetros para facilitarnos el acceso y que en carretera volverán a su posición más baja para alcanzar el mejor coeficiente aerodinámico posible. Lo creas o no, en la hoja de ruta de Renault está presente introducir este sistema, para el confort y sobre todo para lograr la máxima eficiencia posible de sus nuevos modelos.
Me acomodo en un asiento con tapizado textil y mullido confortable, miro a mi alrededor y aprecio que las plazas traseras son tan espaciosas, o más, que las de cualquier Clio. Y entonces ya me percato de que mi posición con respecto al suelo del coche, los pedales y el volante, es más deportiva que en la mayoría de los utilitarios que he probado en los últimos años, que buscan satisfacer cada vez más a ese conductor al que no le gusta tanto conducir con las piernas estiradas, sino desde una posición alta que le permita ver el morro del coche y dominar desde las alturas la carretera.
Los retrovisores exteriores tienen los días contados, el futuro son las cámaras de vídeo
Incluso para alguien que ya está muy acostumbrado a conducir automóviles de muy diversa índole, es difícil no sentirse sobrecogido y superado por la situación en un coche como este. El cuadro de mandos ha sido sustituido por unas pantallas, no existe el cuentarrevoluciones, en el centro del salpicadero hay un tablet que puedo girar para utilizarlo en posición horizontal y vertical y, lo que resulta aún más desconcertante, ¡no hay retrovisores! En su lugar dispongo de dos pantallas, tamaño iPhone 6 Plus, que sujetas al marco del parabrisas me muestran imágenes fieles de lo que sucede a mi alrededor. Y he de reconocer que la experiencia me resultó como mínimo gratificante, aunque solo tuviera que utilizar estas cámaras para controlar al Renault Scenic que nos seguía, a modo de camera car, con un fotógrafo sacando medio cuerpo por el techo practicable para retratarnos en movimiento.
Uno de los técnicos de Renault va a acompañarme sentado a mi derecha, aunque no para abroncarme si me pesa el pie derecho. Las instrucciones han sido claras. El trazado en el que probaremos el Renault Eolab no es el de un circuito de velocidad, es estrecho, la escapatorias cortas y de barro y hierba, apenas hay pianos y el asfalto bacheado en alguna zona y deslizante por la lluvia de los últimos días y montoneras de hojas que se han precipitado sobre la pista dibujando un panorama de lo más otoñal. Los responsables de Renault nos piden precaución, aunque confían en las cualidades de su coche y en un neumático experimental de Michelin con 145 milímetros de goma sobre el asfalto, llanta de 17” y perfil 70. Una combinación que os aseguro que jamás he probado en ningún otro coche y que a priori es la ideal para lidiar con cualquier posibilidad de aquaplaning.
El técnico que nos acompaña, que además es piloto del equipo Renault Sport, no ejercerá la función de vigilante, nos acompañará para solventar cualquier incidencia que pueda surgir durante la prueba. Renault nos anima a acelerar todo lo que queramos y podamos, su coche puede superar los 200 km/h, al máximo rendimiento de sendos motores, aunque en el recorrido de pruebas apenas tuvimos espacio y tiempo para llegar a los 120-130 km/h.
Renault también nos reconoce que nuestro feedback, las sensaciones y las ideas que les transmitamos, servirá para poner a punto la tecnología presente en este prototipo.
El gran secreto de Renault, un cambio “híbrido” de tres relaciones
La dureza, el peso, el tacto directo y la desmultiplicación de la dirección es casi perfecto, el que ya quisieran para sí muchos deportivos compactos del mercado. Toco el acelerador y la respuesta es inmediata, el propulsor eléctrico responde con premura, pero también con cierta suavidad. Recordemos que el Renault Eolab incorpora una nueva transmisión de tres velocidades que veremos en los primeros híbridos de Renault a partir de 2018. Para nuestra prueba, hemos escogido un modo de funcionamiento destinado a maximizar la autonomía, el modo Long Range. Aceleramos un poco más y al filo de los 60 o 70 km/h entendemos que la segunda relación del cambio debería haber entrado en funcionamiento, y os digo que entendemos porque no fui capaz de hallar un sonido o un altibajo en la entrega de potencia que me indicase tal cosa. En esa segunda relación, aún en modo plenamente eléctrico, este coche debería ser capaz de circular en modo eléctrico hasta los 120 km/h, con un motor que alcanza una potencia constante de 40 kW (54 CV) y picos máximos de 50 kW.
Más elementos aerodinámicos activos para los próximos modelos de Renault
Pasa el cursor por encima de la imagen para abrir los flaps traseros
Al alcanzar los 70 km/h, y aunque físicamente no pueda verlo, sabemos que en la búsqueda de la máxima eficiencia aerodinámica el spoiler delantero ha descendido 10 centímetros y los flaps traseros se han cerrado (en la imagen superior podéis ver el aspecto del Renault Eolab con los flaps traseros abiertos y cierrados).
También sabemos que las llantas permanecerán completamente carenadas, con sus radios cerrados, salvo que los sensores de temperatura indiquen que es necesario refrigerar los frenos, en cuyo caso se abrirán para aliviar la temperatura del equipo de frenado.
Poco después, según ganamos velocidad y empezamos a acelerar con más intensidad, siento como el motor térmico ha entrado en funcionamiento, su sonido es insistente, pero no demasiado molesto. Rápido me percato de una sensación parecida, y a la vez completamente diferente, a la que habitualmente tenemos en híbridos con CVT. Esa sensación de acelerar y que el sonido del motor y el régimen de revoluciones no vaya acompasado con la velocidad que gana el coche y con la intensidad con que hundes el pie derecho en el acelerador. Pero al contrario que un híbrido CVT, en el que pisar con insistencia el acelerador significa que el régimen de revoluciones se eleve en lo más alto hasta que aliviemos la presión sobre el pedal, en este prototipo el sonido del motor se mantiene constante aunque sigamos acelerando, puesto que no está proporcionándonos energía para desplazarnos sino recargando las baterías para maximizar su autonomía.
Sobre los 80 o 90 km/h se nota un “clac” bajo el capó y un pequeño altibajo que nos recuerda que la tercera marcha se ha engranado y que ya no solo nos estamos desplazando por acción del motor eléctrico, sino también por la acción de un motor de gasolina de tres cilindros. El altibajo no es comparable al de un cambio de marchas por convertidor de par, es un resbalamiento muy ligero que se aprecia sobre todo en el sonido que se produce al engranar esa tercera marcha. Recordemos que aún es un prototipo, y que Renault tiene que pulir muchos detalles y en general todas las piezas que componen este automóvil han sido ensambladas de manera artesanal. Renault promete que el momento en que se engrane el motor térmico en esta peculiar transmisión será probablemente más suave que la transición entre marchas de un cambio de doble embrague. Tomamos nota de ello.
Modo de conducción diario y modo “fin de semana”
Aceleramos más y más, y seguimos percatándonos de esa extraña sensación de un motor térmico que no gana revoluciones al régimen natural que sí lo hace en cualquier automóvil. La lógica en un coche cualquier al pisar a fondo el acelerador sería la de elevar las revoluciones del motor hasta llegar al corte o hasta que seleccionemos la marcha superior. Pero en este Renault Eolab la reacción es muy diferente, su software ajusta la entrega del motor eléctrico y esas dos primeras marchas y la entrega del motor térmico, que no alcanzaría teóricamente su máximo régimen hasta que nos acerquemos a la velocidad punta de este coche, que se lograría combinando la acción de ambos motores al máximo rendimiento.
Y ese reparto de energía del software variará significativamente según el modo de conducción que escojamos. Renault nos asegura que crearán tantos modos como crean necesarios, en principio nueve, pero nos gustaría centrarnos específicamente en dos la mar de interesantes, un modo “entre semana” y un modo “fin de semana”. Entre semana, entendemos que utilizaremos el coche para los trayectos cotidianos, de casa al trabajo, del trabajo a casa, y recargaremos las baterías por la noche. En este modo se maximiza el uso del modo eléctrico y solo entraría en funcionamiento el motor de gasolina si superamos los 120 km/h. Durante el fin de semana queremos hacer un viaje y entonces, el coche decide que no aprovechará tanto la energía acumulada de las baterías y anticipará la entrada en funcionamiento del motor de combustión. ¿Por qué? Porque entiende que recorreremos bastantes kilómetros y que agotar la batería al principio, en un trayecto de velocidad media-alta, no tiene sentido a la hora de optimizar y maximizar la autonomía.
La importancia de la optimización energética ha llevado a Renault a diseñar un equipo central de información y entretenimiento que intentará transmitirnos toda la información posible sobre lo que está sucediendo en nuestro coche. La visión más gráfica de los factores que influyen en el consumo energético nos la mostrará un pentagrama con cinco vértices: temperatura, neumáticos, aerodinámica, aceleración y frenado y pendientes del terreno. Los sensores distribuidos por el habitáculo harán que las aristas crezcan hacia el vértice aerodinámico, por ejemplo, si abrimos una ventanilla en la autopista, recordándonos que esa acción, aparentemente inocua, está penalizando el trabajo aerodinámico de este flamante prototipo.
Podremos utilizar ese mismo pentagrama para comparar nuestro registro instantáneo con el de otro conductor, con nuestro récord de “eficiencia” o incluso para comparar nuestros registros en diferentes recorridos para llegar a nuestros destinos habituales. Renault nos recordaba que no buscan generar una obsesión por el ahorro en los conductores, sino ayudarles a entender mejor el funcionamiento de su automóvil.
Un intenso trabajo de aligeramiento
Os decía que el tacto de la dirección me gustó, aunque no es aplicable a un modelo de calle, salvo que este tenga cierto enfoque deportivo o cuente con grados de asistencia más suaves y desmultiplicación variable. También me gustó la firmeza del chasis, la ausencia total de balanceo en curva. Pero uno de los detalles que más agrada en este prototipo es su ligereza, una sensación poco común en estos días. Y el Renault Eolab no es todo lo ligero que podría ser si careciese de hibridación. En la zaga tenemos un conjunto de baterías enchufables que, aún siendo más ligero y de menor capacidad que las utilizadas por un eléctrico puro como el Zoe, ya suma 150 kilogramos.
De momento no he querido profundizar demasiado en la tecnología de perfeccionamiento aerodinámico y aligeramiento, pero tened en cuenta que las mejoras aplicadas en este Renault Eolab suponen ahorrar más de 400 kilogramos con su homólogo en Renault Clio. El Eolab, en todo su conjunto, con baterías incluidas, pesaría 955 kilogramos y gozaría de las prestaciones de un Clio TCe 120, que pesa 1.205 kilogramos. Ambos practicarían el 0 a 100 km/h en 9 segundos. Pero aún hay más, Renault nos dice que con las soluciones aplicadas en el Eolab un Clio TCe 90 pesaría solo 805 kilogramos y seguiría gozando de las prestaciones del TCe 120 con un consumo hipotéticamente homologado de 3,6 litros/100 kilómetros. ¿Dónde hay que firmar para que nos volvamos a casa con un Clio TCe 90 de 805 kilogramos?
En unos años Renault promete trabajar con nuevos materiales para la estructura y la carrocería de sus coches. El Eolab ha recurrido a aceros de muy alta resistencia, aluminio, magnesio, fibra de carbono y fibra de vidrio.
¿Por qué magnesio? Con el magnesio todo, o casi todo, son ventajas. Es más ligero, más resistente, puede conformarse en piezas de mayor tamaño – reduciendo el número de soldaduras – superando las propiedades del acero de alta resistencia y a la vez producirse en procesos que requieren menos energía y contaminación. Uno de los mayores problemas que presenta el uso combinado de magnesio y otras aleaciones lo encontramos en la dificultad que presenta el magnesio para unirse al acero o aluminio, también el tratamiento especial que requiere para superar el paso del tiempo y resistir sin sufrir daños al proceso de pintura de la carrocería. En unos años Renault cree que con una producción estandarizada y en números importantes, las ventajas del magnesio podrían hacer que a la larga no sea tan costosa su utilización en ciertos elementos. El Renault Eolab goza de un techo de magnesio que tan solo pesa 4 kilogramos. Y sí, has leído bien, no hay una errata, solo 4 kilogramos.
Renault ha recurrido a Continental para desarrollar un equipo de frenos más ligero y compacto, que carece de bomba y circuito de frenado y que en un equipo del tamaño de un pequeño tupperware integre todas las funciones de un sistema de frenos moderno, como el ABS, el ESP y el asistente de frenada de emergencia. Continental aún no nos ha mostrado las pinzas definitivas, pero sí estas convencionales, en las que las franjas amarillas hacen referencia al material que se ha eliminado para lograr que estas pinzas fueran más ligeras.
Esta ha sido nuestra experiencia y así os la hemos contado. Pero no os vayáis muy lejos, en los próximos días os seguiré hablando con más detalle de las innovaciones que presenta el Renault Eolab y que progresivamente se irán introduciendo en los próximos años en los nuevos modelos de Renault.
En Diariomotor: El secreto mejor guardado de Renault era un eficiente cambio de tres marchas y nosotros ya lo hemos probado
