A mediados de los años 80 la segunda generación de los 911 estaba a punto de cumplir la década. Las dificultades financieras de la marca hicieron que hubiese que estirar la plataforma original hasta sus límites. De la adversidad surge el ingenio, como afirma un dicho popular. Los ingenieros de Porsche – a la vanguardia de la técnica – usaron un “vulgar” 911 Carrera 3.2 para realizar el estudio aerodinámico más avanzado de la marca. Así nació el 911 Carrera 3.2 E19, el vehículo que demostró hasta donde era posible mejorar la aerodinámica de un 911 de serie.
Más que un estudio aerodinámico
El Porsche 911 de segunda generación tenía un coeficiente aerodinámico de nada menos que 0,40. Un valor que ni siquiera era espectacular para la época, fruto de anteponer función a forma en su desarrollo. Qué mejor base pues, para entrenarse en mejoras aerodinámicas. Porsche llevaba muy pocos años experimentando con la aerodinámica a un nivel técnicamente avanzado, y con el Carrera 3.2 E19 el equipo de ingenieros trabajó con un vehículo a tamaño real en un túnel de viento, cosa que habían hecho anteriormente de manera realmente esporádica.
El resultado es el Porsche 911 que véis en las imágenes, con un aspecto indudablemente ochentero pero bastante alejado de lo que era un 911 de producción. Los cambios saltan a la vista, que todos los cantos fueron muy redondeados es una de las primeras cosas que advertimos. Los paragolpes son nuevos y presentan unas hendiduras verticales para la refrigeración de frenos. Detalle necesario al estar las llantas cubiertas por un curioso tapacubos del mismo color de carrocería. Los bateaguas fueron ocluidos, al igual que muchas juntas entre paneles.
Los faros fueron carenados y hubo un gran trabajo en los bajos del coche, que también fueron completamente carenados para mejorar la penetración aerodinámica del vehículo. El alerón trasero también fue completamente nuevo, y de construcción fija. El resultado fue que el coeficiente aerodinámico del vehículo se redujo hasta un impresionante 0,272. Una cifra que hoy en día es conseguida sólo por vehículos muy estilizados y que para el año 1984 era un valor impensable en un vehículo dderivado de producción y aún perfectamente utilizable.
A nivel de propulsor, el coche no recibió ningún cambio, por lo que conservaba su bóxer de 3.2 litros refrigerado por aire, con una potencia de 231 CV. Gracias a un peso que ya de serie era bajo – y que esta unidad no vió alterado apenas, con 1.160 kg en la balanza – este estudio aerodinámico funcional podía alcanzar los 260 km/h. Una velocidad 17 km/h superior a la lograda por el vehículo de serie, gracias a un coeficiente aerodinámico notablemente reducido, como antes os hemos explicado con detalle.
Un vehículo más importante de lo que parece
La importancia de este vehículo está en los avances que posteriormente fueron implementados en vehículos de producción. Es curioso comprobar cómo este 911 de segunda generación se parece sospechosamente a un Porsche 964, lanzado ya en 1988 – y mi 911 favorito, el último de los air-cooled – y cómo también es posible ver trazas de los Porsche 993 en las ópticas delanteras o en el alerón trasero, que sería estrenado por los 911 Turbo unos años después de la creación de este prototipo. Avances aerodinámicos que se aplicaron al diseño final de la saga 911.
No sólo de diseño hablamos, sino de configuración de bajos, de articular la unión entre paneles del coche o de la forma general de paragolpes y alerones. Cambios que a simple vista son sutíles pero que marcan una gran diferencia a nivel de estabilidad y consumos a velocidades de carretera. Un 911 mucho más significativo de lo que cabría esperar, y un gran desconocido hasta ahora. Esperamos que este breve artículo os lo haya dado a conocer un poco más. No os despeguéis mucho de Diariomotor, porque aún tenemos que conocer a muchos más prototipos secretos…
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