He conducido el nuevo Renault Twingo y me ha dejado gratamente sorprendido. Su espacio interior y accesibilidad son sobresalientes, sus aptitudes en ciudad brillan con luz propia y su diámetro de giro es el de una moneda de 2€. Pero lo más curioso no es todo eso, sino su cara oculta, el comportamiento de este micro-urbano en carretera.
Un coche lleno de sorpresas, pero vamos por partes.
Diseño exterior del Renault Twingo: un guiño al R-5
El diseño exterior suele ser lo más opinable de cualquier coche. en este caso, al no tener voladizos y ser un coche bastante alto, la forma del Twingo se hace algo extraña, sobre todo de perfil. Recuerda un poco a un coche de juguete, a una caricatura más que a un vehículo real.
El frontal tiene un gesto afable, y me atrevería a decir que agradará por igual al público femenino y masculino, dependiendo de los colores y la personalización. Las puertas traseras llevan el tirador camuflado en la ventanilla, pretendiendo asemejarse a un 3 puertas (cosa que no termina de conseguir, pero creo que es lo de menos).
En la trasera, la forma de las ópticas, las salidas de aire del motor y la silueta del coche tienen una cierta reminiscencia con el Renault 5 Maxi Turbo de motor central de los años 80, eliminando las estridencias y el lado salvaje de aquella bestia, pero recordándolo levemente.
El conjunto es coherente y fresco, con la única pega de esas proporciones en el perfil, que se hace algo extraño pero no feo.
Nuevo Renault Twingo: diseño interior
El nuevo Twingo es un difícil ejercicio de ingeniería, un reto a las normas establecidas. Estas cosas no siempre salen bien, pero ya es un mérito replantearse la forma de hacer las cosas de todos los fabricantes en un segmento cada vez más poblado. De entrada le han echado valor.
El pequeño Renault comparte desarrollo, plataforma y mecánicas con su hermano gemelo el Smart forfour, hasta el punto de que comparten entre el 60 y el 75% de sus componentes (todo lo no visible) según versiones. En lo visible son sólo parecidos, pero en el fondo son exactamente el mismo coche, fabricados en una misma fábrica en Eslovenia para todo el mundo.
La cuestión es que el proyecto parte de la configuración de propulsión trasera y motor trasero transversal del anterior Smart fortwo. En un coche de ese tamaño parece que cualquier excentricidad en la distribución de los elementos era comprensible, pero Renault y Mercedes (Smart) han tenido la audacia de llevarlo un segmento más arriba, hasta los nuevos Twingo y forfour.
El motor sobre el eje trasero tiene importantes consecuencias prácticas y dinámicas, pero en el terreno del diseño logra un coche 10 cm más corto que el anterior Twingo, pero con 12 cm más de distancia entre ejes, que se traduce en espacio interior y la posibilidad de incorporar dos puertas traseras totalmente usables por cualquier adulto.
Interiormente, el habitáculo tiene 22 cm más de largo que el anterior Twingo y el maletero otros 10 cm más de longitud (cubicando 188 litros) todo ello a costa de un capó que se ha reducido a la mínima expresión para albergar la batería y los líquidos del motor, aunque no existe un maletero frontal.
Todo el habitáculo está acabado en plásticos duros, que no ocultan su pretensión de ahorrar costes sino que, de alguna manera, exponen bien a las claras que estamos ante un coche económico, incluso con un punto de orgullo. El sonido de las puertas, casi metálico y que exige cerrar con cierta fuerza, tampoco deja lugar a dudas sobre el precio.
Dicho esto, las formas, ergonmía y combinaciones de colores se encargan de configurar una cabina moderna y funcional llena de grandes compartimentos portaobjetos, al tiempo que simplificada al máximo. La sensación de amplitud nos acompaña en todo momento, redondeando una experiencia agradable, alejada de cualquier pretensión de lujo.
Las plazas traseras, para dos únicos pasajeros (el coche está homologado para 4 plazas y no lleva cinturón central trasero) son de fácil acceso y bastante más amplias de lo que las medidas exteriores podrían hacernos pensar. Son dos plazas completas para adultos, en las que la única pega es la forma y tamaño de los asientos delanteros, que nos quitan visibilidad por la integración del reposacabezas con el respaldo en una sola pieza.
Esos grandes asientos bien podrían recortar un poco sus dimensiones y su espesor, puestos a ampliar el espacio trasero, y juraría que son los mismos que monta el Renault Zoe, a los que hicimos en su momento la misma crítica: ahogan la visibilidad desde atrás.
Me han gustado especialmente los mandos concentrados en la gran pantalla central con el climatizador separado en botones propios y todo lo demás reunido a través de software. La conectividad es sobresaliente con casi cualquier móvil a través de R-Link (de serie en todas las versiones) y el tacto de botones y mandos responde bien a las expectativas (no muy altas) de un coche que se vende en gran parte por precio.
La sensación general es muy buena y los ajustes no rechistaron en ningún momento, siendo llamativa la ausencia de ruidos, holguras y vibraciones. Modesto pero atractivo, funcional y bien construido.
Nuevo Renault Twingo: comportamiento en ciudad
Durante la mayor parte de la prueba tenemos ocasión de conducir la versión de 70 CV (la menos potente y a priori la más lógica para uso urbano). En ciudad, este motor resulta suave, silencioso y suficiente para mover el coche con el conductor como único pasajero.
Su aceleraciones y recuperaciones son modestas, pero su respuesta es suave y progresiva, muy bien acompañado por un cambio rápido, de muy buen tacto y relaciones más bien largas (es difícil pasar de tercera) y gestionado por un sistema start-stop algo ruidoso pero razonablemente rápido y eficaz. No está previsto ningún cambio automático.
El sistema de arranque-parada, de serie en toda la gama, resulta especialmente necesario por las vibraciones que transmiten cualquiera de los dos motores de la gama (tricilíndricos) cuando giran al ralentí. Es una pega importante, produciendo un perceptible masaje vibratorio a los ocupantes, pero Renault ha hecho de la necesidad virtud camuflándolo con un sencillo truco.
Cuando paramos en un semáforo, la caída de régimen del motor hasta posarse en el ralentí es muy lenta, y se ve acompañada de una luz intermitente en el salpicadero que nos invita a poner punto muerto y soltar el embrague, momento en que el motor se apagará.
Al final, entre lo que tarda en bajar de vueltas y lo rápido que se apaga en punto muerto, nunca llega a estar al ralentí, por lo que el problema de vibraciones desaparece en la práctica. Aunque sólo lo sufrirán aquellos que gusten de esperar en los semáforos con la primera engranada, no deja de ser un recordatorio de que llevamos un 3 cilindros sobre el eje trasero, una arquitectura mecánica con un cierto desequilibrio natural.
La dirección es muy ligera y bastante directa, realzando la maniobrabilidad del Twingo. Podemos estar en la cola de un semáforo detrás de otro coche a una distancia de un metro y cambiar de carril esquivándolo sin dar marcha atrás. Baste decir que su diámetro de giro (8,6 m) es menor que el del anterior Smart fortwo, un coche mucho más pequeño, y todo gracias a vaciar el vano motor y generar más espacio para el giro de ruedas, que alcanzan los 45°.
La suspensión es más bien firme sin llegar a ser incómoda, y mantiene el coche bien plantado durante nuestros recorridos urbanos. Con esa dirección ligera y directa y resulta ágil y divertido de llevar en todo momento (no al nivel de un MINI, pero en esa línea).
El Twingo convence en su hábitat natural y sólo unos pilares delanteros algo gruesos de más que quitan un punto de visibilidad lateral y unos pedales algo juntos para pies grandes se interponen en el camino de una experiencia urbana perfecta.
Cabe decir también que el motor de 90 CV se mostró un algo más ruidoso y menos refinado que el de 70 CV, con tirones entre marchas y una gran falta de empuje en la zona sin turbo (al arrancar). Luego empuja mucho más que el otro, pero en ciudad pesan más sus puntos flacos a mi modo de ver que ese extra de potencia.
Nuevo Renault Twingo: comportamiento en carretera
Llega la carretera y llegan las sorpresas. La primera es que la mayor parte de la prueba transcurre por carreteras de montaña en el entorno de Barcelona, carreteras muy viradas, con curvas de segunda velocidad cerradísimas y enlazadas, al más puro estilo rally. ¿Qué hacemos aquí con este coche?
Sorprende el planteamiento tratándose de un coche urbano, pero todas las marcas presentan sus coches donde más van a brillar, y esta no es una excepción. El comportamiento del Twingo es brillante y divertido a más no poder, y no leeréis esto muy a menudo. Es casi adictivo.
Os recuerdo que estamos hablando de un coche estrictamente urbano en su planteamiento, pensado para desplazamientos entre calles, con una longitud ridícula, de aspecto simpático y que puede comprarse en un femenino azul pastel. Ese coche, en su versión más modesta con tan solo 70 CV es el que me ha dejado encandilado en carretera virada, circulando a ritmo muy fuerte, apurando frenadas y flirteando con el límite de adherencia curva tras curva. No me lo podía imaginar.
El secreto es un reparto de su reducida masa entre un 45% delante y 55% detrás, con el motor en una posición muy baja y justo sobre el eje trasero. Esta configuración se combina con que las ruedas delanteras sólo tienen que meter el coche en la curva, pero no transmitir par de giro al suelo, lo que nos permite acelerar a fondo en pleno giro para trazarla y corregirla sin que el morro se vea sobrepasado de trabajo.
La falta de potencia ayuda a que no perdamos el control, pero eso no resta brillantez al bastidor.
El hecho de que un coche sea divertido en curvas parece contradictorio con una dirección tan ligera, y es cierto que el volante no ofrece demasiada información. Sin embargo, el conductor va tan encima del eje delantero, con los pedales metidos ya entre las dos ruedas, que la ausencia de información en el volante se suple con la sensación de deslizamiento gradual que nos transmite el coche en su conjunto, como si nuestros pies fuesen pisando donde pisan las ruedas y resbalando cuando éstas resbalan.
El comportamiento es muy neutro, hasta el punto de que es capaz de deslizar gradualmente las 4 ruedas de forma muy controlable. En el límite siempre acaba resultando subvirador si lo intentas forzar al máximo. Por un lado es una garantía de seguridad y por otro una consecuencia de su escasa potencia.
Esa falta de potencia no es obstáculo para disfrutar de lo lindo en las curvas, sobre todo en bajada. En los tramos rectos lógicamente tarda un poco en ganar momentum, pero si llegamos al giro suficientemente rápido podemos jugar con acelerador y freno apurando, trazando… colocando con el coche como si fuese un juguete. De hecho es un juguete, ni más ni menos.
El Twingo convence en carretera como coche lúdico, algo que no estaba ni entre los temas a analizar a la hora de presentarnos a esta prueba, y se ha convertido en su característica más sorprendente.
En trazados rápidos de carretera se defiende dignamente incluso con 70 CV, aunque cualquier adelantemiento a un vehículo que supere los 80 km/h en vías de doble sentido es una utopía. Con la versión de 90 CV es otra historia, pues hace gala de un empuje mucho más contundente y sí permite conducir con un cierto margen de potencia en el bolsillo, siendo mucho más apto para viajes.
En autopista, puede rodar cómodamente a 120 km/h, pero carece de fuelle para recuperar a esas velocidades y si vamos mínimamente cargados es muy probable que la versión de 70 CV, que llanea muy bien, no mantenga esa velocidad en los repechos.
Cabe destacar en su contra el ruido aerodinámico que invade la cabina a partir de unos 100 km/h. Incluso teniendo en cuenta la peculiar forma del coche, su altura algo excesiva y su frontal bastante plano, parece mentira que no hayan sido capaces de resolver esto un poco mejor. El ruido del viento será nuestro compañero de viaje en autopista, y es algo que termina cansando.
Volviendo a la realidad, hablamos de un coche urbano y supongo que ese defecto será irrelevante para quienes no vayan a viajar con él, es decir, la inmensa mayoría de sus compradores.
Nuevo Renault Twingo: gama, precios y recomendaciones
El nuevo Twingo se presenta en dos opciones de acabado, denominadas Intens y Zen. El básico lleva aire acondicionado, sensor de parking trasero, luces led delanteras, sistema start-stop, asistente para arranque en pendiente y Radio R & Go (con mando satélite en el volante, 2 tomas USB, Bluetooth, soporte smartphone y aplicación R & Go), mientras que el Zen añade alerta por cambio de carril, control de velocidad, llantas de aleación, volante y palanca de cuero (todo ello opcional en Intens) y dirección de asistencia varialbe.
Para completarlo de verdad hay que irse a los packs de equipamiento con climatizador, navegador y funciones ampliadas de software R-Link Evolution, sólo disponibles en el acabado Zen.
En cuanto a motores, sólo están previstos dos tricilíndricos de gasolina, un 1.1 de 70 CV atmosférico y un 0,9 de 90 CV con turbo. El más potente está disponible sólo con el acabado Zen, pero las múltiples opciones de personalización interior y exterior están siempre disponibles en forma de combinaciones de colores y detalles estéticos.
La versión básica (Intens 70 CV) tiene un precio de venta de 11.700 €, a los que habrá que descontar el plan PIVE cuando sea aplicable. El Zen de 70 CV cuesta 900 € más (12.600 €) y el Zen de 90 CV vuelve a dar otro salto de 900 €, situándose en los 13.500 €.
Existe una opción de techo de lona practicable por 890 € y un pack “Sport” por 600 €, ambos atractivos para su público, aunque yo no lastraría este coche con llantas de 16” y ancho 205 mm. El pack “Tecno”, tal vez el más interesante y que incluye el sistema avanzado de conectividad R-Link evolution con pantalla capacitiva, navegador y múltiples funciones, cámara trasera y portaobjetos con toma adicional USB, se va a 1.000 €.
Todo esto está muy bien, pero ¿sabéis qué? En mi modesta opinión, el modelo a comprar es precisamente el básico. Con 70 CV y ese chasis, es una delicia en carretera y ciudad y lleva equipamiento más que suficiente.
El motor de 90 CV anda bastante más, pero da tirones al cambiar de marcha y el turbo tiene un lag notable, que nos deja sin empuje durante un eterno segundo, además de una arrancada desde parado algo anémica hasta que sube de régimen. Para encajarlo sobre el eje trasero ha sufrido numerosas modificaciones (la mitad de sus piezas han sido rediseñadas) y parece que se ha dejado parte de sus bondades por el camino.
Definitivamente el motor básico es el que más me convence y más se adapta a la esencia del coche. En el momento en que se ponga a tiro por un precio de 4 dígitos (a través de cualquier descuento o promoción) tendrán pleno sentido esas puertas de plástico duro con sonido de lata, porque estaremos comprando todo el coche que vamos a necesitar por un precio más que razonable.
Un pequeño gran coche para todos los públicos y casi cualquier situación que se presente.
