El Porsche 959 fue sin duda alguna El Porsche de los años 80. El proyecto comenzó a fraguarse a principios de la década, con el auge del Grupo B y la electrónica. En 1983 se presentaba en Frankfurt el Group B Prototype, un 911 de tracción total, completamente anabolizado, que acabaría siendo el vehículo que hoy conocemos como Porsche 959. El 959 se caracterizaba por hacer un uso modélico de la aerodinámica y la tracción total, creando un “súper 911” capaz de competir de tú a tú con el Ferrari F40. Antes de su lanzamiento, hubo una titánica tarea de desarrollo, con multitud de prototipos preliminares.
Uno de ellos es el Porsche 959 C29, un prototipo aerodinámico desarrollado con técnicas pioneras para Porsche.
La versión Alpha del Porsche 959
Antes incluso de que el Group B Prototype fuese presentado al público, el trabajo había comenzado en Zuffenhausen. Con una costosa inversión en tiempo de túnel de viento, el equipo de desarrollo creó el “Frankenstein” que véis en vuestra pantalla. Prácticamente un 911 con un kit de carrocería casero, con una gran parte moldeada en resina y ajustada poco a poco tras sucesivos ensayos en el túnel de viento. No obstante, ya puede verse la forma final del 959 en este prototipo preliminar, tres años antes de su lanzamiento oficial. Si nos acercamos al vehículo, podemos apreciar la riqueza de detalles interesantes de este prototipo.
Por ejemplo, un único espejo retrovisor en el lado del conductor, con un aspecto que bien podría pasar por un producto actual. Los pasos de rueda – ampliamente ensanchados – y faldones laterales están cuajados de anotaciones matemáticas escritas con rotulador, incluso un gracioso dibujo de un elefante comiéndose a otro elefante. Claramente, se trata de las anotaciones originales de los ingenieros, que debían aprovechar cada segundo del tiempo disponible en el túnel de viento. Y vaya si lo aprovecharon a fondo. Los resultados saltan a la vista si sabemos dónde mirar.
Las partes rojas de la carrocería son el remanente del Porsche 911 usado como base. El nueveonce de la época tenía un coeficiente aerodinámico de 0,40, un valor que ni siquiera por entonces era espectacular. El 959 C29 – recordemos, un estudio fundamentalmente aerodinámico – lograba un coeficiente aerodinámico de 0,32 con una fuerza ascendente nula. La fuerza ascendente es la que compromete el agarre a alta velocidad, y la misma que hace a un avión volar. Para lograr una fuerza ascendente nula se realizó un trabajo muy importante en los bajos del coche, que fueron completamente rediseñados con ello en mente.
La transición entre capó y parabrisas también es una zona crítica para la aerodinámica, al igual que el gigantesco alerón trasero, que terminaría por convertirse en una de las señas de identidad del Porsche 959.
Un 959 en potencia
Esta unidad no fue más que uno de los prototipos de desarrollo del 959. No obstante, se nos dijo que ya equipaba el motor del Porsche 959, un explosivo 2.8 bóxer de seis cilindros, doblemente turboalimentado con una potencia final de 450 CV, unido a un sistema de tracción total permanente. A pesar de todo ello, el peso se mantenía en unos correctos 1.450 kg, con una velocidad punta de 315 km/h: una cifra que para la época era de lo más escalofriante. Lo que el modelo de producción no equipaba eran las preciosas llantas doradas de este prototipo, extraídas directamente del programa en competición de Porsche, por pura conveniencia.
En Diariomotor: Porsche Top Secret: 965 L7, el eslabón perdido entre 911 y 959 | Porsche 959 frente a Ferrari 288 GTO, una comparativa de ensueño
