La gama de motores del Citroën C4 Cactus es tan sencilla, que estoy convencido de que tardarás más en tomar la decisión acerca del color de la carrocería y los Airbump, que en elegir el motor que más te conviene. Puedes llevártelo con dos motores de gasolina, los PureTech de 82 y 110 CV, el primero más enfocado a la urbe y el segundo más versátil y potente para salir a la carretera. Si lo quieres diésel y automático, con el cambio manual pilotado de Citroën, tendrás que escoger el HDi de 90 CV. Si lo quieres diésel y manual no tendrás más alternativas que un BlueHDi de 100 CV, el que nosotros hemos probado.
La razón que te lleve a escoger un Citroën C4 Cactus diésel no debería ser otra que buscar el menor consumo posible. Y he de decirte que sin lugar a dudas es uno de los coches más austeros en sus consumos que he probado últimamente. Entre otras cosas, este motor ya cumple con la normativa de emisiones Euro VI, lo cual no deja de ser un buen punto a su favor.
¿Qué más tenemos que deciros acerca de su dinámica? ¿Por qué este motor es una de las elecciones más interesantes – probablemente la que más – del nuevo Citroën C4 Cactus? Vayamos por partes.
Respecto a su dinámica, el Citroën C4 Cactus, aunque sea ligero y no demasiado alto, nos ha parecido que guarda más similitudes en su conducción con un SUV que con un compacto al uso. Su balanceo no es definitivamente excesivo, pero sí tan acusado como en un SUV. El punto en el que más se nota la altura de las suspensiones y el uso de una plataforma más apropiada para coches más pequeños que este – aunque su batalla sea similar a la de un Citroën C4, con 2,6 metros de longitud – lo encontramos en su tendencia a cabecear.
Un Citroën C4 Cactus no es un coche enfocado a circular rápido, ni tampoco a divertirnos en ese aspecto, y nosotros no pretendíamos que lo fuera, pero los movimientos longitudinales que se producen al acelerar o, sobre todo, al frenar, haciendo que el morro se hunda bastante si la frenada es contundente, creemos que podrían haberse atenuado mejor para ofrecer una mayor sensación de estabilidad y aplomo.
En su manejo, en general, nos ha parecido muy coherente con un coche que busca ser cómodo en la conducción urbana. El tacto de la dirección o el cambio puede ser mejorable, pero la sensación que nos da de fluidez y de tacto blando nos satisface por su comodidad y personalmente no me ha transmitido una flagrante falta de solidez.
Otra de las claves en el rendimiento del Citroën C4 Cactus, en sus cifras, en su filosofía y en sus prestaciones y consumos, la tenemos en el ahorro de peso. Piensa que en su desarrollo Citroën no solo quería un coche original, muy diferente a casi todo lo que podemos encontrarnos a día de hoy en el mercado, sino que todas esas soluciones que marcan su estética y su filosofía girasen en torno al ahorro de peso y de costes, sin que la impresión fuera de un coche barato, un low cost. Citroën asegura que el ahorro respecto a un Citroën C4 de características comparables ha sido de 200 kilogramos y ya hemos visto que en unos años ese ahorro podría ser aún mayor, tal y como nos demostró el prototipo Airflow Concept que rebajaba esa cifra en otros 100 kilogramos adicionales.
¿Por qué el Citroën C4 Cactus no emplea lunas eléctricas traseras? Porque así se ahorra la instalación de un sistema que permite que las plazas traseras ganen espacio, en anchura, y en huecos portaobjetos en las puertas, y se reduce el peso en 11 kilogramos. ¿Por qué el Citroën C4 Cactus no utiliza parasoles delanteros? Porque sus lunas están diseñadas para protegernos del deslumbramiento del sol – sus propiedades son comparables a unas gafas de sol de categoría 4 – y se ahorran otros 6 kilogramos. ¿Por qué cuenta con una banqueta trasera monobloque? Porque con ello se han ahorrado otros 6 kilogramos.
En el fondo casi todos los elementos del Citroën C4 Cactus han sido diseñados en pos de ese ahorro de peso y de costes, a veces pensando más en lo primero, a veces pensando más en lo segundo. El Cactus es uno de los modelos Citroën en los que se ha utilizado un mayor porcentaje de aceros de alta resistencia, de alto límite elástico, capaces de ofrecer mayor rigidez en piezas estructurales más ligeras. El capó se ha construído en aluminio.
Si te fijas en la fotografía superior, en la vista que tendremos al abrir el capó del Citroën C4 Cactus, la reducción de elementos ha llegado también a la cubierta del motor. El aislamiento del C4 Cactus no es perfecto y eso se aprecia sobre todo en algunos ruidos aerodinámicos que se filtran al habitáculo en carretera, pero la sonoridad de este diésel es muy correcta y también nos ha parecido bastante suave y confortable.
Todos esos detalles redundan en cifras tan interesantes como el hecho de contar con un diésel capaz de homologar 82 g/km de CO2 y un consumo de 3,1 litros/100 kilómetros. Esta versión, denominada BlueHDi 100 82g, cuenta, entre otras cosas, con unas llantas de 15” con embellecedores y medidas 195/65 R15.
Recordemos que este bloque de 1.560 cm3 cumple con la normativa de emisiones EuroVI y para ello ha requerido la utilización del aditivo AdBlue.
Sin recurrir a la versión 82g de máximo ahorro, el Blue HDi 100 sigue ofreciendo unas cifras excelentes. Hablaríamos entonces de un consumo mixto de 3,4 litros/100 kilómetros y 87 g/km de CO2, las cifras de la unidad que probamos nosotros. Este motor está asociado a un cambio manual de solo cinco velocidades, una muestra más de que el minimalismo y el ahorro ha primado sobre todo lo demás, pero el escalonamiento de las marchas es perfecto para que los consumos urbanos no se disparen y nos movamos generalmente en el orden de los 4,X litros/100 kilómetros y para que en carretera (a 120 km/h de marcador) logremos cifras en torno a los 4,0-4,2 litros/100 kilómetros, que son las que obtuvimos en nuestra prueba.
En Diariomotor: Citroën C4 Cactus, a prueba: el Citroën más original e innovador en mucho tiempo
