Comienza una nueva etapa en Diariomotor, o al menos así lo quiero creer. Una nueva etapa en la que además de ampliar nuestro espectro informativo con Diariomotor Competición y Tecmovia integradas en Diariomotor, comenzaremos a seguir más de cerca la actualidad del mundo de las dos ruedas. Además, y de igual manera que hacemos con los coches, comenzaremos a probar motos para vosotros. La moto que tiene el honor de ser la primera en pasar por nuestras manos es la Triumph Bonneville T100. El miembro estrella de la familia de clásicas de Triumph parece una moto de tiempos pasados, y aunque sus ráices están en el pasado, su tecnología, componentes y pilotaje son dignos de los tiempos que corren.
Y esta inglesa es bonita de narices, ¡qué demonios! Nos ponemos las gafas de aviador, pañuelo al cuello y nos preparamos para sentirnos como Steve McQueen durante una semana.
De mito Rocker a clásico moderno: un poco de historia
Triumph cimentó su reputación en la velocidad. En los albores del motociclismo, la moto británica era la considerada de mayor calidad, además de ser la más rápida. Además de haber sido usadas en la Segunda Guerra Mundial, las Triumph inglesas eran las motos más rápidas del momento. En 1956, una Triumph Tiger extremadamente modificada con un carenado especial – la llamada Texas Cee Gar – superó las 200 millas por hora en la planicie salada de Bonneville. La Bonneville T214 es un homenaje a dicha hazaña. El modelo que siguió a la Tiger, lanzado en 1958, se denominó Triumph Bonneville en homenaje al sonado récord de hacía apenas dos años.
Con todos los ingredientes de la Bonneville actual ya en su sitio – depósito grande, escapes tipo «peashooter» y un bicilíndrico potente – alcanzó un estátus de mito rocker en los años 60. Coprotagonista unto a otros nombres ilustres como Norton o BSA, rubricó el nacimiento de las café racer en la cultura underground. Dos palabras cuyo significado original se ha olvidado hoy en día, y a las que Triumph dió significado hace ya décadas. Asequibles tras unos años en el mercado, jóvenes con pocos recursos las aligeraban hasta el extremo de la física y trucaban sus motores bicilíndricos para ser los más rápidos, compitiendo entre cafeterías de las afueras de Londres. Sí, era la Inglaterra de Quadrophenia.
Del culto a la velocidad y la ligereza nace la venerada estética café racer: sin guardabarros, asientos recortados, depósitos pequeños, aspecto minimalista y poco apego por la seguridad. El gran Steve McQueen – «The King of Cool» en la cultura popular – cimentó la reputación de las Bonnie como motos rápidas, con fuertes aptitudes off-road tras una preparación y con muchísima personalidad. Aunque la antigua Triumph Engineering pasó a mejor vida y con ella la Bonneville original en 1985, viven una segunda juventud en su versión moderna, lanzada de nuevo al mercado en el 2000 por la nueva Triumph Motorcycles, afincada en Hinckley.
En esta ocasión, todo parecido con la original no es pura coincidencia.
Más que una moto clásica
No dejes que su estética retro te confunda. Pero déjate seducir por ella, cae en sus encantos. Las llantas de radios de 17 pulgadas, un depósito de combustible de gran tamaño y aspecto bulboso, el faro delantero cromado, su asiento recto, un delicioso cóctel nostálgico. La Bonneville T100 es el modelo más clásico de la gama Bonneville, compuesta por Bonneville, Bonneville T100, Thruxton y Scrambler, sin contar con las múltiples ediciones especiales que Triumph lanza cada pocos meses, insuflando vida y atractivo a su gama clásica. Al ser la moto de orientación más nostálgica, multitud de detalles de tiempos pasados se dan cita en esta Bonnie.
Sin ir más lejos, el precioso escape doble tipo peashooter. Estos tubos no disparan guisantes, pero emiten una deliciosa melodía de viento, al son de dos cilindros de casi medio litro la pieza. Un sonido regio y pausado, no agresivo y ronco, que no es una deportiva japonesa. Un sonido que no asusta a tu suegra y le hace pensar mal de tí. Dos tubos cromados y simétricos, que aún pareciendo muy cercanos al suelo, dejan mucho margen de maniobra para la inclinación lateral. El guardabarros delantero – con barras laterales – capta muchas miradas, aunque no tantos se fijan en la horquilla delantera y su cubierta de goma de color oscuro.
La instrumentación de la Bonnie T100 es sencilla. Dos relojes simétricos de fondo oscuro, con una pequeña pantalla de cristal líquido. Un botón a la izquierda nos permite alternar entre los modos disponibles: odómetro total, dos parciales y un reloj digital. Un velocímetro y un cuentavueltas es toda la información que dispondremos, además del clásico indicador de punto muerto. No tiene medidor de nivel de combustible, pero un testigo se enciende cuando es bajo, no tendremos que andar agitando la moto o abriendo el depósito. Unos 16 litros de gasolina entran, suficientes para unos 220-250 km de autonomía real. Más que suficiente.
Nuestra unidad estaba pintada en un tono bicolor, negro con una franja rojo, que granjeó más de una pregunta por parte de otros motoristas o por algún peatón interesado. El motor juega un papel central en el impacto visual de la Bonnie. De gran tamaño, está pintado en color negro, con las tapas laterales cromadas. Es un bicilíndrico en paralelo, refrigerado por aire – de ahí la gran cantidad de aletas de refrigeración – y con un pequeño radiador para el aceite. Aunque parezca que está alimentado por una pareja de carburadores Keihin, esconden un sistema de inyección electrónica moderno. Y sí, ya hablaremos de ese tirador funcional del estárter.
Este sedoso propulsor tiene una cilindrada de 865 cc, a partir de los que desarrolla una cómoda potencia de 68 CV a 7.500 rpm. Puede parecer una potencia baja con respecto a un motor de alto régimen de giro y refrigeración líquida, pero no olvidemos un enorme par de 68 Nm a sólo 5.800 rpm, que permite una gran versatilidad y un uso flexible. Con respecto a un coche pueden parecer cifras de potencia y par moderadas, pero la moto pesa 230 kg en orden de marcha. Su relación peso-potencia es de 295,7 CV/tonelada, o 3,38 kg/CV, muy similar a la de un Porsche 911 Carrera 4S. Y ni de lejos es una moto ligera, ni de las más potentes de su segmento.
La parte ciclo nada tiene de clásica. La caja de cambios de cinco velocidades pasa la potencia mediante cadena al neumático trasero, un Metzeler en medidas 130/80-17. Dicho sea de paso, la cadena está situada al lado derecho del motor, una curiosidad histórica de Triumph: debido a una necesidad de homologación de las motos para el mercado estadounidense hace ya décadas, los británicos movieron la palanca de cambios del lado derecho de la moto al izquierdo, pero la cadena se quedó en su lugar al no rediseñarse la salida del cigüeñal ni el piñón de ataque. Un disco de freno de 255 mm de encarga de controlar el frenado en la rueda trasera.
La llanta delantera es de un lógico tamaño superior, de 19 pulgadas con neumáticos Metzeler en medidas 100/90-19. No tiene doble disco de freno delantero, sólo un único disco de 310 mm con una pinza de dos pistones. No es una moto diseñada con un uso puramente deportivo y altamente exigente en mente, de ahí que no se haya equipado un doble disco delantero. Lo que sí echo de menos es un sistema ABS, no disponible en la T100. En cualquier caso, estamos hablando de una moto moderna y de calidad a nivel de componentes, pero nos tiene que demostrar que en marcha pinta tan bien como sobre el papel. ¿Nos acompañáis? Ya arrancamos…
En Diariomotor: Triumph Bonneville T214 Land Speed 2015: homenaje a aquellos locos de la velocidad
