Hace unos días os hablamos por primera vez de la Triumph Bonneville que nos traemos entre manos. Os dejamos con la miel en los labios, pero hoy ya nos ponemos en marcha para relataros nuestras sensaciones probando la moto más clásica de la británica Triumph. En la primera parte hemos repasado la historia de la Triumph Bonneville, un mito rocker trasladado al siglo XXI con una mecánica moderna y componentes al día, aunque carecemos de ABS o una alta carga electrónica. Según como se mire, puede no ser un defecto: en una moto neoclásica casi lo considero un aliciente, un detalle de pureza. Pero basta de cháchara, que tenemos mucha ruta por delante…
¿Es eso el tirador del estárter?
Aunque ya vengo advertido, sí, lo es. Aunque exteriormente es un carburador Keihin, esconde un sistema moderno de inyección electrónica. Entonces, ¿por qué demonios tiene la Bonnie un tirador para el estárter? Es simplemente una ayuda para cuando la moto está recién arrancada. Durante unos segundos, eleva el régimen de giro y evita esos titubeos y ese ralentí quejumbroso que muchos motores sufren en los primeros instantes tras la activación del contacto. Mientras me pongo los guantes y el casco el motor refrigerado por aire se va calentando un poco; nunca es recomendable arrancar el motor y salir dando gas al instante, ni en un scooter de 125 cc ni en una Bonneville T100.
La Bonnie es una moto de buen tamaño. Y con 230 kg en orden de marcha tampoco es un peso pluma. En parado cuesta un poco moverla, y vamos a hacer bastante pierna. La altura del asiento al suelo es de 740 mm, y la forma recta del asiento hace que pilotos que sean bajos tendrán que ponerse de puntillas para llegar con los pies al suelo. Yo mido 1,83 metros y no supone un problema, es más, la moto me queda como un guante: aún recuerdo una antigua Suzuki GS500 de primera generación, en la que me veía como un gigante. Nada más ponerme a circular he quedado sorprendido de lo natural de la postura de conducción. He pilotado pocas motos tan intuitivas en este aspecto.
El manillar – no semimanillares – tiene una postura más alta que en una naked deportiva convencional, algo que hace que nuestra postura de conducción sea erguida. Las estriberas están a una buena altura del suelo, por lo que es aconsejable sacar de ellas los pies antes de detenerse al completo, para no perder el equilibrio. Las dos piñas tienen un manejo muy intuitivo y pocos botones. No tenemos posibilidad de regulación de la respuesta del acelerador – cuyo accionamiento es por cable y no electrónico, como tanto se estila hoy en día – ni de la suspensión o frenos: sólo iluminación, intermitentes, cláxon y arranque. Tan sencilla como una moto neoclásica debería de ser.
Ya en marcha caigo pronto rendido a la dulzura del motor. El bicilíndrico es suave como la seda una vez está caliente, nada que ver con motores deportivos más apretados o los V-Twin de marcas como Harley. Empuja con mucha naturalidad y con gran fuerza desde su ralentí, situado a unas 1.200 rpm. Es además un motor muy elástico: en ciudad podemos movernos con mucha agilidad y contundencia sin pasar de las 3.000 rpm, y el motor no va a protestar ni hacer ruidos extraños si lo dejamos caer de vueltas. Si necesitamos ese extra de potencia, una primera bastante larga nos permite ser rápidos a la salida de los semáforos y dejar muy pronto atrás a todos los impacientes scooter.
Hay otro aspecto en el que me ha sorprendido la Bonneville: su caja de cambios. Con cinco relaciones, me ha resultado de un accionamiento muy preciso, con una primera que engrana con un golpe breve y sólido, rotundo. Engranar punto muerto no es en absoluto complicado, ni siquiera desde la primera y en parado. La longitud de la palanca de cambios no nos obliga a doblar el pie en exceso. No es una caja ruidosa en marcha, pero lo que sí tendremos que soportar es un embrague bastante duro. En ciudad terminaremos con la mano izquierda un poco dolorida si estamos en un atasco o tenemos que hacer muchos cambios de marcha en poco tiempo.
Aunque no cuesta acostumbrarse al embrague, quedo un poco adelantado para mi gusto: tengo que llevar la mano un poco por encima de la maneta para agarrarlo cómodamente. Aunque por anchura y visibilidad trasera la Bonneville se lleva muy bien con la ciudad, es una moto que nos pide una carretera de curvas amplias y disfrutar de una mañana de sábado. Por supuesto que puedes recorrer cualquier ronda de arriba a abajo sin problema alguno e ir al trabajo en la Bonnie, pero Steve McQueen la usó para saltar por encima de una valla y escapar de los nazis. Creo que esta moto necesita un poco de libertad, y yo necesito salir de la ciudad, ha sido una semana muy larga y me apetece disfrutar de una mañana de moto.
Dicho y hecho…
Nos vamos de ruta
Antes de llegar a mi tramo de curvas favorito me toca circular un buen rato por autopista. La Bonneville es una naked pura, por lo que no podemos esperar ninguna protección aerodinámica. Por su postura, a partir de unos 80 km/h toca inclinar el cuerpo hacia delante, pues la fuerza del viento comienza a ser muy fuerte. La Bonneville sólo tiene cinco relaciones, pero con unos desarrollos muy bien escalonados para su potencia, incluso relativamente largos. A los 120 km/h de velocidad máxima legal el bicilíndrico gira a unas cómodas 4.000 rpm. El motor no transmite vibración alguna al piloto hasta las 3.000 rpm, pero de ahí en adelante comienza a trasladar finas vibraciones a los estribos.
Vibraciones de frecuencia muy moderada y perfectamente soportables a velocidades legales y ligeramente superiores. Sólo estirando el motor más allá de las 5.500 rpm – como en una aceleración fuerte o en un crucero sostenido de alta velocidad – las vibraciones son de mayor calado, sintiéndose en el asiento también. El tarado de la suspensión es firme pero cómodo, absorbe bien las irregularidades del terreno sin transmitirme una sensación de descontrol – los temidos rebotes en zona bacheada – en ningún momento. No obstante, hay que tener en cuenta su configuración de doble amortiguador trasero, ajustable sólo en precarga: una arquitectura de antaño a la que no se le puede pedir la eficacia y control de un monoamortiguador trasero.
Es cuando afronto las curvas el momento en el que se me queda una sonrisa bobalicona en la cara. Y es por varios motivos: la Bonneville es más ágil de lo que pensamos si llegamos a la curva con los deberes bien hechos, y además, permite un ritmo de pilotaje más que correcto para un piloto medio. Si así lo deseamos, estirar el motor hasta las 7.500 rpm hará que nos tengamos que sujetar con más fuerza de la pensada al manillar, con un pico de potencia en altas que no me esperaba. Y es que sus 68 CV se entregan a 7.500 rpm. La mordida de los frenos es correcta y muy modulable sin llegar a ser brutal, aunque el freno trasero no me da un gran feedback.
Obviamente tenemos que tener en cuenta que no tenemos un doble disco delantero y que la capacidad de frenado no es la de una superdeportiva, pero tampoco es una moto orientada al mismo tipo de pilotaje. Pero una neoclásica de carretera tampoco me parece una mala definición, en absoluto. En este momento es cuando me podría quejar de que las suspensiones no me transmiten a la perfección las irregularidades del terreno o de que su tarado no es firme como una tabla, pero es que no estamos subidos en una RR con un tramo digno del mundial de Superbikes delante. Estamos en una moto neoclásica de 230 kg en la que nos estamos divirtiendo como enanos sin tener que tocar con las rodillas el asfalto.
Disfrutamos de la elasticidad y de los medios de su motor, de un sonido elegantemente contundente y de su facilidad de pilotaje. Disfrutamos de su precioso diseño, de la calidad y solidez de sus mandos, disfrutamos de la ruta y disfrutamos de la compañía. Disfrutamos, es la palabra clave. Y al final es lo que deseamos en una moto así. No somos Steve McQueen, pero también podemos sentirnos como él, ¿no?
En Diariomotor: Triumph Bonneville T100, a prueba. Sintiéndonos como Steve McQueen por una semana.
