En los próximos días verás diferentes titulares que destacan y anuncian, a bombo y platillo, que el nuevo BMW X5 xDrive40e consume 3.3 litros/100 kilómetros. Lo cual es tan cierto, y a la vez tan engañoso, como que te dijéramos que no consumirá gasolina, absolutamente nada; o que lo normal es que consuma, como mínimo, 7 litros/100 kilómetros. Será la enésima vez que pongamos en duda la validez del ciclo de homologación europeo, el NEDC. Pero tened muy claro que este sistema de homologación ha dejado de tener sentido, especialmente en lo que concierne a los híbridos enchufables.
En Diariomotor ya tomamos la decisión hace tiempo de no reflejar consumos homologados en los titulares de los híbridos enchufables. Generalmente, intentamos relativizar la importancia del consumo homologado, independientemente de que el coche sea o no híbrido enchufable. Pero, en el caso de estos últimos, el dato ha dejado de tener sentido, no es válido para establecer comparaciones, ni tan siquiera mínimamente realista, y solo servirá para que los clientes europeos que opten por un modelo de estas características se beneficien de pingües, y en ocasiones cuantiosas, ventajas fiscales y subvenciones.
No está mal que BMW haya destacado ese titular. La marca alemana simplemente está jugando dentro de las reglas del juego actual, como ya hicieran sus competidores al presentarnos sus correspondientes productos. Pero lo que nos preguntamos ahora es lo siguiente, ¿son las reglas del juego justas? No, no lo son.
El gran problema que surge en este tipo de automóviles es que el ciclo NEDC presupone un cierto aprovechamiento de las baterías para calcular el consumo y las emisiones de ese coche. Dicho lo cual, el primer problema es que la cifra de homologación no será comparable con ningún otro coche, salvo que ese coche goce exactamente de la misma autonomía eléctrica. De ahí que surjan datos muy dispares. Un BMW X5 xDrive40e homologa 3.3 litros/100 kilómetros, un Porsche Cayenne S e-Hybrid, cifras similares, un Opel Ampera 1.2 litros/100 kilómetros y un Volkswagen Golf GTE, 1.5 litros/100 kilómetros. Pero, ¿de verdad podemos decir que un X5 consuma tres veces más que un Ampera o dos veces más que un Golf GTE? No, no podemos.
En el momento en que las cifras de homologación no son comparables entre sí, el dato deja de tener sentido. No te servirá como cliente. Solo servirá como argumento publicitario o para ver titulares muy rimbombantes.
Hace unos días, en el Salón de Ginebra, Jeffrey H. Guyton, Presidente y CEO de Mazda Europa, nos atendió durante unos minutos para hablarnos del presente y el futuro de Mazda. Y consideró oportuno hablarnos de lo injusto que resulta el ciclo NEDC, especialmente cuando se habla de híbridos enchufables y cuando de sus resultados depende toda una serie de cuantiosas subvenciones que reciben los clientes que optan por esta tecnología. Una reflexión muy acertada que hilaba con otro de los objetivos de su marca, lograr que la eficiencia (y las emisiones) de sus motores térmicos sea comparable a la de la energía que utiliza un coche eléctrico teniendo en cuenta la eficiencia de sus fuentes de generación.
Cuando pensamos en un híbrido enchufable como una solución realmente eficiente y destinada a reducir la contaminación de nuestras ciudades, estamos pensando en un cliente que maximizará el aprovechamiento de sus baterías, que recargará a diario el coche en su garaje y que quizás, en su día a día, solo se mueva en modo eléctrico. Con una utilización de este tipo, el cliente de un híbrido enchufable podría ver cómo su coche ha recorrido decenas de miles de kilómetros y apenas ha gastado unos cientos de euros en gasolina, y una cantidad muy superior derivada del consumo eléctrico de las recargas. Quizás estemos presuponiendo demasiado, ¿no?
¿Y si se da el caso de que el cliente utiliza su híbrido enchufable como un híbrido convencional? Es decir, se aprovecha de sus tecnologías de recuperación de energía, de la eficiencia inherente en su gestión energética, y aunque de vez en cuando enchufa su coche, quizás al hacer la compra en un centro comercial, rara vez lo utiliza en modo eléctrico.
Parece un poco absurdo comprar un híbrido enchufable para dar este uso de él. Pero si te das cuenta de que la única posibilidad de comprar un Cayenne híbrido, a día de hoy, es el S e-Hybrid, híbrido y enchufable, y de que este solo cuesta 86.026€ y homologa 416 CV de potencia en modo combinado. Y añades que un Cayenne S Diésel ya asciende a más de 97.000€ y que un Cayenne básico de 300 CV arranca en 77.000€. ¿No crees que algún cliente podría verse tentado a comprar un Cayenne S e-Hybrid, incluso renunciando a la posibilidad de recargarlo a diario para desplazarse en modo eléctrico? Yo sí lo creo.
El problema principal de estas subvenciones es que el único método justo de legislar pasaría por conocer al detalle la conducción que realiza el propietario de un híbrido enchufable. Y eso, a día de hoy, no parece viable. Aunque el CEO de Mazda Europa me recordase que los orígenes de esa energía, en sus fuentes de generación, también conlleva la emisión de gases contaminantes, tampoco podemos obviar que incluso teniendo en cuenta esas emisiones, un híbrido enchufable en modo eléctrico sigue siendo más sostenible con un modelo equiparable con un motor térmico. Especialmente en países, como España, con una gran producción energética derivada de renovables. Incluso poniéndonos en el peor de los casos, el mero hecho de no emitir gases contaminantes en el centro de una ciudad y derivar esas emisiones a las fuentes de generación energética, ya es un gran avance.
Sinceramente creo que los híbridos enchufables merecen incentivos, pero también idear un sistema que los haga justos y compatibles con el panorama que vamos a vivir en los próximos años. ¿Sería justo dejar a un SUV de dos toneladas, híbrido y enchufable, pasar al centro de una ciudad que ha sido vetado a coches con motores térmicos, incluso sin comprobar que este se desplaza solo en modo eléctrico?
En Diariomotor: Desmitificando el ciclo de homologación europeo (NEDC)
