Las motos BMW siempre han apoyado su tradición histórica y reputación en los motores bóxer. Esto es un hecho desde los años 20 del pasado siglo – ¡casi nada! – cuando nació la BMW R32 en 1923, la primera moto con motor bóxer desarrollada por BMW a partir de un motor originalmente diseñado para un uso industrial. El bóxer se convirtió en la referencia para las motos de BMW, y hoy en día sigue propulsando a varios de sus buques insignia. Hoy probamos la BMW R 1200 R, el buque insignia de las roadster bávaras, que en su nueva generación se nos presenta más trangresora y deportiva que nunca. ¿Habrá perdido parte de su personalidad o sigue siendo una máquina única?
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¿Evolución lógica o afrenta a sus raíces?
Es imposible disociar el concepto de BMW roadster al concepto de motor bóxer. La familia R de BMW siempre ha estado movida por esta arquitectura bicilíndrica, que ha ido evolucionando de forma imparable con los años. Dentro de la familia R – que incluye auténticas superventas como la R 1200 GS, la BMW más vendida en España y unas de las líderes del mercado – la R 1200 R siempre ha sido la versión más orientada al disfrute. Una naked pura y dura con aspiraciones deportivas, pero sin ser una moto radical con la que rozar con las rodillas en el suelo. La R 1200 R es una moto dinámica y potente, pero de carácter cómodo y rutero. Al menos hasta ahora, pues BMW ha seguido con la nueva R 1200 R una evolución muy divergente con respecto a su familia R.
Para entender el cambio de filosofía de la nueva BMW R 1200 R tenemos que explicaros el concepto de Telelever. Es el nombre que BMW da al sistema de suspensión frontal de sus motos más ruteras, como la R 1200 GS o su versión de viaje, la R 1200 RT. Este sistema busca separar las funciones de suspensión y dirección de la rueda delantera. Grosso modo, lo que se quiere evitar es que las vibraciones de la carretera se transmitan al manillar en exceso y en terrenos complicados o ante grandes irregularidades del firme. Compuesto por un amortiguador central y una horquilla, el primero se ancla al chasis y se encarga de la amortiguación per se, mientras que la horquilla se encarga exclusivamente del giro. Además de un excelente control en terrenos complicados, evita que la moto se hunda en frenadas fuertes y es una excelente base para la aplicación del ABS en el mundo de las dos ruedas.
Como contrapunto, no transmite información al manillar con la fidelidad y precisión de la horquilla invertida. Por ello, la práctica totalidad de motos deportivas utilizan horquillas invertidas, que además son más baratas de producir. ¿Por qué os cuento este rollo? Porque la BMW R 1200 R se desmarca de sus familiares, y se pasa a la horquilla invertida. Para algunos un sacrilegio, para otros una pérdida de identidad y para otros un movimiento lógico. Ya veremos donde nos posicionamos. Y seguimos hablando de más cambios. La nueva BMW R 1200 R también practica otro sacrilegio (para parte del público de BMW Motorrad): se pasa a la refrigeración líquida del motor frente a la mixta aire-aceite que las BMW bóxer tenían. La nueva generación de motores bóxer ha traído esta evolución como daño – ¿o beneficio? – colateral: hasta la mismísima R 1200 GS emplea ya refrigeración líquida.
Un producto de gama alta por componentes y posicionamiento
Si la BMW R 1200 R fuese un coche de BMW, posiblemente sería una versión potente de la Serie 6. Un símil automovilístico que nos ayuda a entender la posición de la BMW R 1200 R en el mercado: es un producto de gama alta, de mucha calidad y excelente calidad de construcción, pero no es una deportiva radical. La versión actual fue presentada en el pasado Salón de Milán – hace sólo unos meses – e introducida a nuestro mercado a principios del presente año como una de las principales novedades de la marca bávara. La nueva BMW R 1200 R se ofrece en tres colores diferentes, con nuestra unidad pintada en una combinación de negro y gris titanio, complementada con detalles dorados en las pinzas de los frenos. Posiblemente la versión más elegante de la moto, también disponible en azul cielo y en un blanco y rojo muy deportivo, al más puro estilo japonés.
Aunque siga siendo una BMW de la familia R y retenga su bóxer de dos cilindros o su transmisión por cardán a la rueda trasera – no sólo del Telelever vive el hombre – sí es cierto que la nueva generación de la BMW R 1200 R se parece más a las naked deportivas japonesas de la competencia que a sus propias hermanas de gama. Es por ello que su diseño es mucho más afilado que nunca: su moderna óptica estrena iluminación 100% LED y es el punto focal del frontal de la moto, dominado por la horquilla invertida de 45 mm. El motor sigue siendo protagonista en el diseño de la BMW R 1200 R, con dos cilindros muy prominentes a cada lado de la moto. Un colín afilado y corto remata la estética, muy focalizada en el centro de la moto, donde además del motor tenemos un enorme depósito de combustible de 18 litros.
Metal visto y detalles como la tapa del depósito de combustible contribuyen a una imagen de solidez que también se percibe al tacto. Es una moto que transmite una sensación de alta calidad. Un detalle interesante es que el motor actúa como elemento autoportante en el chasis de doble viga: es parte del chasis y da rigidez al conjunto, no está simplemente montado en su interior. Este propulsor es el alma de esta naked: con 1.170 cc de cilindrada extraída de sólo dos cilindros desarrolla 125 CV a 7.750 rpm. Una cifra nada despreciable que toma un cariz mucho más serio al conocer su par motor: unos gigantescos 125 Nm a 6.500 rpm. Para que os hagáis una idea, es una cifra de par superior a la de una moto como la Yamaha YZF-R1 y una cifra de par motor comparable a la de un coche utilitario. El empuje de esta moto es realmente serio y es capaz de infundir mucho respeto. Y este par es necesario, ya que el motor debe tirar de los 231 kg que pesa la BMW R 1200 R.
La transmisión de potencia a la rueda trasera – de generosas dimensiones, con un neumático de 185 mm de sección envuelto en una llanta de 17 pulgadas – se realiza mediante una caja de cambios de seis relaciones. Al contrario que la mayor parte de naked deportivas, la rueda recibe la fuerza del motor mediante un cardán en vez de la típica cadena metálica. El cardán es un mecanismo similar al diferencial de un coche, donde un eje dentado es el que transmite la fuerza a la rueda. Es un mecanismo más caro, pesado y complejo que la cadena, pero con la ventaja de no requerir del mantenimiento constante de estas. Es habitual en motos de viaje o de turismo, que van a realizar muchos kilómetros y suelen montar motores de par elevado. El resto de la parte ciclo de la BMW R 1200 R es de alto nivel: la horquilla invertida delantera de 45 mm y el basculante Paralever con muelle único forman un esquema imbatible de eficacia probada desde hace lustros.
El equipo de frenado también está firmado por una marca de renombre: Brembo. El doble disco delantero de 320 mm está abrazado por enormes pinzas Brembo de seis pistones, mientras que el disco trasero de 276 mm está abrazado por una pinza de doble pistón. El ABS es de serie, por supuesto. De la suspensión electrónica ajustable Dynamic ESA y de los diferentes modos del control de tracción DTC os hablaremos en la segunda parte de la prueba, pero ya os puedo anticipar que la electrónica es una parte clave de la BMW R 1200 R, una parte en donde se desmarca completamente de su competencia. Es una moto cuya filosofía es imposible de conocer sin haberla probado, y una moto realmente peculiar en muchos aspectos. Nuestra moto nos espera ya ronroneando al ralentí. Si queréis pasároslo tan bien como nosotros, pasaos por Diariomotor mañana mismo.
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