¿Qué me dirías si te cuento que tu coche no volverá a ser nunca del todo tuyo y que los fabricantes están trabajando para que acotar las posibles modificaciones que realicen sus clientes y evitar que nos entrometamos en su software? Hablamos de un tema realmente delicado, de hacer que el concepto de pertenencia de un automóvil deje de tener sentido. Que el cliente adquiera un vehículo y que este siga siendo, en cierta medida, del propio fabricante. Que el cliente que quiera modificar su coche esté cada vez más «atrapado» en los límites que establezca el fabricante para evitar que lleguemos al corazón de su tecnología.
Es el momento de discernir si estamos ante un debate más filosófico que práctico, en tanto el concepto de propiedad del automóvil podría quedar en entredicho, y su afectación real puede alcanzar prácticamente todos los aspectos de un coche. Y no es menos cierto que esta medida puede llevar a la industria a sobrepasar una línea roja, un punto de no retorno, a partir del cual la pertenencia de un automóvil perdería su esencia para no volver a ser la misma nunca jamás. Es por eso que hemos querido analizar esta polémica y tratar de arrojar algo de luz al respecto analizándola en 9 puntos importantes.
1. El caso John Deere. En los últimos días Wired se hacía eco de las intenciones de John Deere para proteger el software de sus tractores. Fabricantes como General Motors también han iniciado movimientos similares. El debate es tan delicado como importante. Pensad que a partir de ahora tu coche no podría pertenecerte del todo, que una parte fundamental de su funcionamiento, como es el software, seguiría siendo propiedad del fabricante. Al otro lado del Atlántico, las asociaciones de fabricantes llevan años solicitando a la oficina del Copyright de Estados Unidos.
2. ¿En qué consiste esa protección del software? Lo que demanda John Deere, y otros fabricantes, es que la ley proteja el acceso al software de su vehículo, a los sistemas destinados al diagnóstico, reparación y modificación de este. De manera que el acceso a estos sistemas sea limitado y restringido. En esencia se basaría en la misma filosofía que ha llevado a la protección de archivos audiovisuales, música, y películas adquiridas por internet, videojuegos, etcétera. Una cobertura legal y sistemas de protección que traten de asegurarse de que solo la persona que adquiera el contenido disfrute de él.
3. ¿Cómo es aplicable esta tecnología a un vehículo? Evidentemente un tractor o un coche no es un producto que vayas a poder compartir por tus amigos en un disco duro, o por internet. El fabricante quiere evitar que terceros metan mano en sus sistemas, ya sea para proceder a una reparación o para establecer modificaciones que alteren el funcionamiento del vehículo. Pero los usos de estas protecciones pueden ir más allá del trabajo del taller. Hace años se llegó hablar de la posibilidad de que Renault impidiera la carga de las baterías del ZOE si el cliente había dejado de pagar las cuotas de su alquiler.
4. Existe un apartado lógico y hasta comprensible, el de que esta protección ayude a evitar accesos mal intencionados al software de tu coche. Es el que esgrimen los fabricantes. El temor ante la actuación de un hacker en un automóvil cada vez más conectado y dependiente de su software es real. Pero seamos honestos, garantizar la seguridad de los sistemas de un vehículo es una responsabilidad del fabricante que no ha de eludirse impidiendo el acceso a su software, sino acotando el acceso y protegiendo sistemas críticos, por ejemplo los que afecten a la seguridad del vehículo. ¿Acaso una protección «anti-piratería» va a evitar que un hacker, que por ejemplo quiere robar tu coche, se introduzca en la centralita del vehículo?
5. En el fondo la única prioridad es que pases por caja. El peligro de estas protecciones es que vayan enfocadas a que el acceso al software de tu vehículo quede restringido a una serie de concesiones y talleres oficiales que hayan pagado por esas licencias. Piensa que el acceso al bus de datos de tu coche es primordial para recibir un informe de los elementos de diagnóstico de este, de manera que el taller pueda conocer los errores que se han producido en el vehículo y sea capaz de realizar un diagnóstico más rápido y concreto del problema que sufre este. Restringir ese acceso podría acabar, por completo, con la existencia de los talleres multimarca, los talleres de barrio y ni hablar de ponerte a reparar tu propio coche. Quien hace la ley, hace la trampa, y probablemente surgirían soluciones para «romper» la protección. Pero el que lo haga correría el riesgo de sufrir sanciones cuantiosas, como el que piratea los partidos de fútbol para emitirlos en su bar, o el que duplica películas.
6. Acotar las modificaciones. Sí estoy más de acuerdo con el hecho de que se pongan límites a las modificaciones particulares, especialmente a aquellas que puedan afectar a la seguridad o al funcionamiento del motor de un coche. ¿Por qué? Porque hoy en día cualquier coche que compremos está homologado para cumplir con unos requisitos medioambientales y de seguridad. Por ejemplo, pagaremos más o menos impuestos, al adquirirlo, según sus emisiones de CO2. Al manipular su funcionamiento bien podríamos romper con esas especificaciones que han sido homologadas previamente. Pero ni mucho menos creo que esta materia haya de controlarse mediante la propiedad intelectual, sino desde los organismos competentes encargados en la revisión en materia medioambiental y de seguridad de nuestros vehículos, las revisiones ITV.
7. Mezclando churras y merinas. En ese mismo artículo de Wired me hacía gracia un apartado en el que apuntaban a otra de las razones a las que apunta John Deere para hacer que sus tractores tengan una protección intelectual para el acceso a su software. John Deere advierte de que los usuarios podrían escuchar contenidos ilegales, como música descargada de internet. Porque como todo el mundo sabe, cualquier conductor de un tractor irá escuchando el último álbum de Taylor Swift mientras trabaja en la recolección del maíz.
8. ¿Se acabó escuchar música en otros formatos? Si el ejemplo cunde, esto puede redundar pronto en limitaciones como escuchar música descargada por internet. Es decir, que para reproducir música debas descargar el contenido de la tienda oficial del fabricante, o utilizar un CD original, uno de esos CDs que quizás ya habías relegado a posavasos. Como decían nuestros colegas de Motorpasión, esto podría abrir toda una oportunidad para fabricantes de sistemas de audio after-market.
9. El culmen del despropósito, creer que estas medidas vayan a fomentar la innovación. General Motors defendería su postura afirmando que propiciará la innovación. Lo cual refleja el conocimiento profundo que tiene esta industria, cada vez más informatizada, de los avances tecnológicos que se han producido en las últimas décadas, de iniciativas como el software libre y la Free Software Foundation y el papel que han jugado, no solo para hacer que la tecnología fuera más accesible para todo el mundo, independientemente de sus recursos económicos, sino también para garantizar la evolución y la mejora de la seguridad de esta.
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