La semana pasada aparecía un vídeo en Youtube. Un cúmulo de despropósitos que acababa con el atropello de dos personas, que aparentemente estaban probando los sistemas de seguridad del coche, concretamente su capacidad para detectar peatones, y ciclistas, y prepararse para un frenado brusco, o incluso frenar automáticamente para evitar el atropello. Este vídeo, grabado con un teléfono móvil durante una prueba en República Dominicana, ya ha sido reproducido más de un millón de veces. Un vídeo que nos deja algunas lecciones importantes que deberíamos aprender para evitar situaciones como esta y comprender mejor el funcionamiento de las ayudas a la conducción.
1. Un despropósito de prueba. Entre tanto, basta observar los comentarios y hasta la descripción del vídeo que mostramos más abajo para comprender la confusión que existe al respecto. Desde los que atacan a Volvo sin valorar lo que de verdad ha sucedido, recordando quizás aquel inoportuno y sonado fallo de un Volvo S60 en su presentación. Hasta los que ven en estas tecnologías una amenaza para los conductores y la seguridad. Empezando, una vez más, por el titular del vídeo que apunta a su función de «coche que se aparca solo», cuando la función en cuestión que se estaba probando no era esa, sino el modo City-Safe, que para más inri – según la descripción – estaba desactivado.
Ante este despropósito, huelga añadir nada más para justificar que funcionase o no. Si el sistema no está activado, lógicamente no puede funcionar. Pero, en cualquier caso, sigamos hablando de otros puntos importantes a tener en cuenta.
2. Asistencia de seguridad no equivale a delegar funciones y responsabilidades en la tecnología de nuestro coche. Los asistentes de seguridad no han sido concebidos para que deleguemos en ellos las responsabilidades del conductor. Un sistema que evite un cambio involuntario de carril no está pensado para que conduzcamos sin manos. Un sistema que acelere para mantener la velocidad, y frene para no chocar con el vehículo que nos precede en carretera, un control de crucero adaptativo, no está pensado para que llevemos las piernas fuera de los pedales y no prestemos atención a lo que sucede en la carretera. Un sistema que evite atropellos no está pensado para que cuando veamos a un peatón o a un ciclista omitamos pisar el freno, porque confiemos en que nuestro coche va a frenar.
Estos sistemas – de momento – están pensados para trabajar en situaciones límite, no para que deleguemos en ello nuestras responsabilidades. No comprender este punto puede ser realmente peligroso, como ya vimos en ocasiones anteriores, como aquel caso de un accidente sufrido por un Mazda en Japón. Probarlo con una persona delante del coche es una temeridad absurda.
3. Estos sistemas están pensados únicamente para actuar cuando el conductor no reacciona. En tanto estos sistemas están pensados, generalmente, para corregir despistes del conductor, la reacción del conductor – sea buena, o no – siempre prevalece sobre el funcionamiento de la máquina. Es decir, el coche puede detectar un riesgo inminente, por ejemplo evitar el atropello de un peatón que se encuentra parado delante del coche, pero si detecta que el conductor ha soltado ligeramente el acelerador o ha movido un poco el volante, puede interpretar que el conductor es consciente del riesgo y ha pensado en actuar en consecuencia.
He tenido ocasión de probar diferentes sistemas de frenada de emergencia, en una situación controlada, por supuesto sin una persona haciendo de obstáculo. Y la primera máxima que garantiza el éxito de la prueba es intentar no mirar al obstáculo que tienes delante, confiar a ciegas en que el sistema funcionará. Si intentas hacer la prueba observando el obstáculo que tienes delante, aunque seas consciente de que no debes soltar el acelerador, es probable que tu reacción instintiva sea la de levantar ligeramente el pie derecho del acelerador, que el sistema interprete que has obrado en consecuencia para esquivarlo, omita su corrección, y acabes chocando con el obstáculo.
También hay que tener en cuenta que estos sistemas tienen un rango de actuación, un margen de velocidades en el que se producirá la frenada autónoma, o incluso en los que la frenada autónoma no se producirá, pero se precargará la frenada de emergencia para actuar con toda la fuerza de frenado en el momento en que toquemos el pedal del freno.
4. No todos los sistemas de frenada de emergencia detectan peatones. La detección de obstáculos puede realizarse de diferentes formas, mediante un sensor, láser o radar, que detecta el obstáculo o mediante una cámara que reconoce las imágenes. Según la tecnología de detección escogida, el sistema será capaz de interpretar que lo que tiene delante es un peatón o no. A menudo, el sistema requiere que el obstáculo que tenemos delante disponga de una superficie reflectante, por ejemplo la matrícula. De otra forma el obstáculo no es detectado y el choque, sin reacción del conductor, es inevitable.
Este cuarto punto es una de las razones por las que el desconocimiento ha llevado a algunos sucesos, a algunos accidentes, probando estos sistemas de manera incorrecta y utilizando obstáculos que no eran válidos.
