Cuando era pequeño solía comprar muchas revistas de coches. De hecho me gastaba la paga semanal en aquellas revistas, y devoraba aquellos reportajes sobre deportivos Porsche o Mercedes. Pero siempre hubo un hueco en mi corazón para aquellos locos franceses. Aunque eran productores de coches generalistas, de cuando en cuando lanzaban coches que sólo se podrían clasificar como extravagantes. No hay que ir tan lejos: el Renault Clio V6, el monovolúmen de dos puertas Avantime o el Citroën C6 son ejemplos recientes. Pero tengo malas noticias para vosotros: los franceses han recuperado la cordura, y ya ni se atreven a jugar con las suspensiones hidroneumáticas.
La lógica económica manda
Desde España siempre ha sido «guay» meterse con los franceses y protestar cuando visitamos París, pero en el fondo España es un país donde las ventas de Renault, Citroën y Peugeot han sido históricamente excelentes. Esto nos ha llevado a disfrutar durante décadas de automóviles franceses de todo tipo, desde los legendarios Renault 4 al incombustible Peugeot 205, aún presente en nuestras carreteras. Sin mencionar la increíble popularidad que han tenido compactos como el Citroën Xsara o berlinas como el Renault Laguna. Y también hemos disfrutado de esas locuras ocasionales que el automóvil francés nos ha regalado a lo largo de los años.
Sin embargo, esa locura parece estar llegando a su fin. Peugeot siempre fue más moderada, pero Renault y Citroën han producido coches realmente especiales. No podría definir de otra manera a un Renault Spider o un Citroën CX Break. No hacía falta que fuesen coches deportivos, coches de calle como el Peugeot 1007 tenían una dosis de locura e irracionalidad que desde el lado más pasional del automóvil, es todo un regalo. Pero los franceses se han vuelto muy «alemanes». Desde la crisis financiera de 2009, tanto Renault como el Grupo PSA han tenido que ser en parte rescatadas, y gestionadas con los injustamente llamados «criterios de mercado».
Porque deberían ser llamados criterios de aburrimiento. Es evidente que un fabricante de automóviles no es una ONG, es una empresa privada y como tal debe dar beneficios. El problema es cuando una empresa privada llega al punto de ver su continuidad comprometida, pero emplea a decenas de miles de personas. La quiebra de Renault o el Grupo PSA habría de manera efectiva terminado con la industria del automóvil en Francia. La red de proveedores e industria auxiliar existente habría dejado de existir – al igual que sus fábricas en el extranjero – con grave perjuicio también para el tejido empresarial español. Todas las francesas tienen producción en España.
El problema de operar bajo criterios de mercado controlados por el gobierno francés – accionista de toda la industria automovilística gala – es que no se permite la asunción de riesgos. Bajo un criterio tecnocrático el Renault Avantime jamás habría sido producido. Tampoco el Renault Clio V6. Tampoco se habría innovado de la manera que se hizo con el Citroën DS original, precursor de la casi difunta suspensión hidroneumática que salvó la vida a Charles De Gaulle. Sí, algunos de estos riesgos han resultado en productos deficitarios y pérdidas millonarias. Pero experiencias de las que los franceses han extraído abundante know-how y tecnologías de vanguardia.
Quién te ha visto y quién te ve
Sin ánimo de hacer un repaso exhaustivo, trataré de ilustrar mi exposición con ejemplos prácticos. Tomemos como ejemplo a Renault. Su vehículo actual más transgresor y diferente podría ser el Twizy, un cuadriciclo ligero eléctrico. No me olvido del Renault Mégane RS, un compacto deportivo equipado con un motor 2.0 turbo y 275 CV de potencia, que bate récords en Nürburgring. Pero por más que pienso, no puedo evitar caer en la nostalgia del pasado. Hace algo más de 10 años, Renault decidió coger el motor V6 más potente de su gama y ponerlo en el lugar del maletero en un Renault Clio. El Clio V6 era un coche radical, nervioso, poco práctico y difícil de conducir.
Y todo el mundo lo amaba. Aún hoy en día hace correr ríos de tinta virtuales, y habrá hecho más por su imagen de marca de lo que hará un Kadjar, que no deja de ser otro SUV más. En 2002 Renault lanzó el Avantime al mercado. Una estrambótica mezcla entre un coupé, un SUV, un descapotable y un monovolúmen. La producción no llegó a alcanzar las 8.500 unidades y provocó pérdidas millonarias. Un coche de dos puertas que llegó a aparecer en películas entonces futuristas, una locura en toda regla sin ningún sentido de la lógica. La clase de vehículo que en Diariomotor apreciamos y comprendemos. Una máquina radical, incomprendida y apasionante.
Sólo dos ejemplos recientes, pero podría seguir: lejos quedó el exclusivo Safrane Biturbo, los Renault 5 Turbo con motor trasero o prototipos como el Renault Espace F1, un monovolúmen de siete plazas al que se le acopló un motor de Fórmula 1 con más de 800 CV. Si nos vamos a Peugeot nos ocurre algo parecido. Peugeot siempre ha sido la marca más racional dentro del automovilismo francés, pero ello no les ha impedido experimentar con coches como el 1007. Un utilitario con dos puertas corredizas y menos de cuatro metros. Tremendamente práctico y tremendamente impopular, además de poco fiable. Un vehículo original, por desgracia muy lejos de su actual gama.
Quizá el producto más excitante de Peugeot es el 208 GTi, un utilitario picante que realmente está en la línea de su competencia, sin destacar especialmente. El RCZ ha sido quizá el último proyecto arriesgado y verdaderamente diferente de Peugeot, con una construcción semi-artesanal y un diseño excelente. Un proyecto que no será renovado, por ser un coche caro de producir y de escasa racionalidad. A cambio, obtenemos más crossovers y más SUV. Quizá Peugeot no haya arriesgado tanto como Renault o Citroën, pero en su momento crearon bellísimas máquinas con carrozados firmados por Bertone o Pininfarina. ¿Os acordáis del precioso 406 Coupé?
O aquellos Peugeot 205 Turbo 16 de calle, necesarios para homologar el coche que competiría en el Grupo B de rallyes. Igual que me es imposible olvidar aquellos Peugeot 106 Rallye, deportivos de bolsillo con una dinámica sin igual, imposiblemente asequibles e imposiblemente divertidos. Pero la campeona de la locura siempre ha sido Citroën, con mucha diferencia. Diseños estrambóticos, soluciones de practicidad dudosa y vehículos de rentabilidad imposible. Máquinas que han creado una apasionante imagen de marca, que ahora se está diluyendo a base de vehículos demasiado lógicos, demasiado alemanes, alejados de décadas de tradición.
El coche más diferente que actualmente Citroën produce es el C4 Cactus. Pero sólo es diferente a nivel de diseño, sigue siendo un compacto perfectamente racional si lo analizamos a fondo. Sin embargo, hasta hace muy poco Citroën vendía el C6, una aproximación al lujo orientada exclusivamente al confort, con un diseño único en el mercado. La suspensión hidroneumática Hydractive pronto desaparecerá al completo de su gama y aunque se relance la gama DS con un estátus de accesorio de moda… ¿son coches dignos de ser vendidos como sucesores del Citroën DS original? ¿Qué hay del 2CV? ¿Que hay de los gigantescos CX?
Aunque he hablado de las tres grandes sólamente, Bugatti es propiedad de Volkswagen y tanto Matra como Venturi – sin ir más lejos – están desaparecidas en combate desde hace años, o ya no producen coche. Quizá es nostalgia, o la edad, que me hace ver las cosas con una perspectiva diferente. Pero no dudo que el automóvil francés ha perdido parte del encanto que le caracterizaba. Aquél punto mágico, irracional, atrevido. Ojalá me equivoque y Francia despierte de este letargo con excitantes y novedosos coches. Aunque no sean los favoritos del gran público, son la excusa ideal para gastar esos pingües beneficios de la venta de SUVs y compactos. ¿No creéis?
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