Es posiblemente uno de los mitos más arraigados en este nuestro mundo del automóvil. El turbo del Renault 5 saltaba al reducir en curva y superar las 3.500 rpm. Por tanto, el coche salía propulsado hacia delante, hacía un recto y provocaba un accidente. He escuchado cientos de veces esta historia en diferentes bocas, con variaciones mínimas. Estoy seguro que vosotros también. Y es una historia falsa que induce a muchos errores, un mito que vamos a desmontar punto por punto en este artículo.
Los turbos no saltan al reducir
Los motores equipados con turbocompresor no son nada nuevo, llevan décadas con nosotros tanto en diésel como en gasolina. El funcionamiento grosso modo de un un turbo es sencillo. Una turbina llamada turbo recibe los gases de escape del motor. Cuando el motor genera suficientes gases de escape – causados de forma directa por el volumen de gasolina quemada – el turbo gira, comprime aire de la admisión y lo fuerza al interior del motor. Por ello, los turbos son en ocasiones llamados sistemas de admisión forzada.
Si el turbo obliga a más aire a entrar en el motor del que entraría naturalmente – el caso de los motores atmosféricos – el motor genera más potencia y quema combustible más rápidamente. ¿Es sencillo, verdad? Sólo cuando aceleramos se inyecta gasolina en el interior del motor. Cuando levantamos el pie del acelerador el motor sigue girando por pura inercia, pero el turbocompresor no genera potencia alguna. Aunque el régimen suba a 5.000 rpm en una reducción, mientras no pisemos el acelerador estamos a salvo.
Los motores de carburación como los de los Renault 5 Copa Turbo siempre tienen un poco abierta la mariposa de la admisión. Técnicamente, siempre están introduciendo gasolina al interior del motor, para mantener el ralentí. Pero a los efectos de los que estamos hablando, no provocaban que el turbo «saltase»; su efecto era despreciable.
Los antiguos motores turbo eran muy bruscos
En Renault 5 Turbo – conocido como Renault 5 Copa Turbo en nuestro país – era un coche muy novedoso cuando fue lanzado al mercado en 1982. Su motor de 1,4 litros de carburación estaba dotado de un turbo Garrett T3 con el que era capaz de desarrollar 112 CV de potencia a 6.000 rpm. Puede parecer poca potencia hoy en día, pero por aquél entonces, los Renault 5 Copa Turbo convivían con un parque móvil cuya potencia media no llegaba ni a su mitad. Además, sólo pesaban 870 kg y podían alcanzar los 186 km/h.
El carácter de los motores turbo de antaño era muy diferente al actual. Los avances técnicos han permitido que algunos motores turbo sean tan progresivos como los motores atmosféricos. Sin embargo, a principios de los años 80 los coches turbo sufrían de mucho «lag». Un retardo en la entrada del turbo, que cuando entraba, lo hacía con toda la caballería, casi de golpe. Muchos describen la sensación como una ausencia total de potencia, seguida de un brusco subidón de potencia que pillaba desprevenidos a muchos.
El Renault 5 Turbo tenía una dinámica muy exigente… y mucho aspirante a piloto
Era el año 1982, y todos los conductores tenían que lidiar con máquinas muy poco potentes. Los SEAT 600 aún eran una parte muy importante del parque móvil, y sus anémicos motores de poco más de 25 CV exigían «pisarle a fondo» habitualmente. Con un coche cuatro veces más potente, muchos aplicaban la misma técnica. Y en un coche atmosférico habrían regulado la potencia de forma más natural. A muchos les sorprendía la súbita entrada en acción del turbo. Se esperaba una respuesta atmosférica, y el turbo era toda una sorpresa.
He aquí la explicación más plausible a aquello de «el turbo me entró al reducir en curva y tuve un accidente»: circulando a un ritmo fuerte, se reducía marcha al entrar en curva, y se aceleraba a fondo antes de la cuenta. Cuando el turbo entraba en acción lo hacía con violencia. El subidón de potencia no era lo que provocaba la pérdida de control. Pero el coche podía hacer un recto si no se dosificaba el gas, o si se corregía demasiado rápido la aceleración, podía provocarse un aún más peligroso sobreviraje.
El Renault 5 Copa Turbo era un coche con una batalla de sólo 2.400 mm, pequeño, muy ligero y con casi todo el peso sobre el eje delantero. Sus neumáticos eran estrechos, y los compuestos de la época dejaban mucho que desear en comparación a los actuales. Era un coche muy exigente al límite, mucho más que un utilitario deportivo actual, y por supuesto, no había ABS ni ayudas electrónicas a la conducción. Cuando las cabezas se calentaban – la preocupación por la seguridad era muy diferente – ocurrían accidentes. El sobrenombre de «matapijos» o «caja de muertos» no tardó en sobrevenirle.
La potencia sin control no sirve de nada
El sucesor del Renault 5 Copa Turbo fue el Renault 5 GT Turbo, basado en el Supercinco. Empleaba una evolución del motor del Copa Turbo, un 1.4 turbo con 120 CV de potencia. Pesaba prácticamente lo mismo, el ABS seguía brillando por su ausencia y era aún más potente. Sin embargo, la entrega de potencia era más dosificable dentro de la brusquedad y su tren de rodaje equipaba mejores neumáticos, mejores frenos y mejores suspensiones. Era en definitiva un coche más seguro y menos radical, pero seguía dando sustos al límite.
¿Podría haber algo de verdad en el mito del turbo que saltaba? Sólo fallos mecánicos podían provocar – en parte – efectos como los descritos por los «mecánicos de bar». Un turbo que quema aceite puede seguir suministrando potencia con el gas cerrado, al igual que restos de combustible en la admisión a causa de un carburador defectuoso, estropeado o mal diseñado. Casos excepcionales, y desde luego no la norma. Por fortuna, los turbos no provocan accidentes, sólo una conducción imprudente lo hace.
