En los años 80 la servodirección era equipamiento de lujo, el cierre centralizado comenzaba a hacer furor y los frenos ABS entraban tímidamente en las gamas altas de cada marca. La simulación de estructuras por ordenador era casi ciencia-ficción al igual que el teléfono móvil y los niños jugábamos con balones de Naranjito mientras la crisis del petróleo marcaba todavía el ritmo del mercado. Volviendo la vista atrás, hemos querido rescatar una pequeña selección de coches que, en uno u otro sentido, aportaron algo innovador e interesante a la historia del automóvil, aunque en aquel momento pudieron pasar más o menos desapercibidos en el mercado.
Un icono de dureza y simplicidad: Fiat Panda
El Fiat Panda (y su equivalente español el SEAT Panda) fue lanzado al mercado en 1980 con la difícil tarea de suceder a los Fiat/Seat 126 y 127. Diseñado por Giorgetto Giugiaro, el Panda planteó un cambio de enfoque en el que se ahondaba en la extrema simplicidad y ligereza, intentando reducir al mínimo los costes de producción. Todos los cristales son planos, las bisagras de las puertas son exteriores y el salpicadero es apenas una barra transversal con un bolsillo de tela a lo ancho del coche… la crisis del petróleo había hecho mella en el mercado y el ahorro era prioritario.
El portón trasero representó un enorme avance respecto a sus predecesores y la versatilidad interior estaba gobernada por un asiento trasero compuesto de tres barras y una lona a modo de tapicería, que podía desmontarse y quedaba reducido a un rollo de tela generando un amplio espacio de carga. La suspensión de ballestas y una generosa altura al suelo lo convierten en precursor de los actuales crossover (salvando las distancias) y circulando por caminos de tierra y piedras hacía más ruido que una maraca pero era prácticamente irrompible.
La versión 4×4 ha sido siempre el “todoterreno” más pequeño y asequible del mercado, con una capacidad off-road bastante mayor de lo que muchos se imaginan. Como detalle de diseño nos quedamos con la parrilla frontal troquelada en la chapa al estilo Jeep, que ocupaba sólo la mitad de la distancia entre los faros, generando una atractiva asimetría.
Una forma de hacer coches: Mercedes-Benz W124
Cuenta la leyenda que cuando Mercedes-Benz desarrollaba un modelo se fijaban unos objetivos de ingeniería – dimensiones, prestaciones, calidades – para que fuese el mejor coche de su tamaño. Una vez desarrollado el modelo se calculaba su coste de producción y a partir de él, su precio de venta, mientras que las restantes marcas tenían en cuenta el precio objetivo como una limitación desde el primer momento. El resultado era que los Mercedes eran efectivamente los mejores de su tamaño, pero también bastante más caros que el resto. Y sólidos como rocas.
Esta forma de hacer coches “sin reparar en gastos” dio lugar a una de las marcas con más renombre mundial en ingeniería y calidad, y se traducía en coches confortables, silenciosos, fiables y muy duraderos. El W124 fue posiblemente la última berlina construida con este criterio, o al menos con una clara obsesión técnica por encima de sus costes. Muchos taxis W124 , concretamente en su versión Mercedes 300D, superaron con holgura el millón de km en Europa terminando sus días circulando por África como prueba irrefutable de solidez.
Mercedes continúa siendo una marca de enorme prestigio y calidad, pero cuando comenzaron a llamar a los coches con la actual nomenclatura de clases (en este caso, Clase E) algo esencial se perdió por el camino, algo que el W124 no fue capaz de legar a sus descendientes. Como detalle de diseño, nos quedamos con la sencillez de líneas de su perfil protegido por una banda de goma gris en las puertas que hoy ha desaparecido para mayor gloria de talleres de chapa y pintura.
Comparado con la sobrecarga de formas y nervaduras del actual Clase E, el W124 resulta profundamente atractivo y funcional, sin dejar de lado una gran clase que no cae en la estridencia o la ornamentación. Forma y función en perfecta armonía con las proporciones y el aplomo de un coche de lujo, seguro de sí mismo y consciente de que no tiene nada que demostrar.
Un estilo propio: Alfa Romeo 164
El Alfa Romeo 164 salió al mercado en 1988. Diseñado por Pinifarina, pasó bastante desapercibido en el mercado y apenas llegó a verse en la calle. Probablemente la culpa no era suya, sino de sus hermanos Alfa Romeo 33 y Alfa Romeo 75, tomados desde entonces como ejemplo de cómo hundir la reputación de una marca: no daban más que problemas. Sus rivales alemanes hicieron el resto para que no se vendieran más que unos pocos.
Pero el Alfa Romeo 164 (primo hermano del Fiat Croma, Saab 9000 y Lancia Thema) puso en la calle un nivel de diseño que lo convirtió en uno de los modelos más bonitos del mundo durante bastante tiempo. Como detalles de diseño, nos quedamos con los maravillosos tiradores enrasados con la carrocería su perímetro totalmente rodeada de plástico protector de cintura para abajo, un plástico que no le restaba credibilidad como berlina de alta gama y le aportaba una notable protección frente a las cicatrices de aparcamiento.
La coherencia entre el interior y el exterior es otro de los puntos fuertes de un diseño italiano que rompió moldes en su momento, demostrando que las líneas rectas no están reñidas con la deportividad.
Un claro argumento de ventas: Volvo 760
Es difícil encontrar belleza en un Volvo 760. Ya en el momento de su lanzamiento, en 1982, sus formas cuadradas carentes de todo sex-appeal y su trasera truncada al estilo americano lo convertían en una especie de tanque cincelado en acero con escuadra y cartabón, aunque de innegable personalidad. El Volvo 760 (y el 740 de la misma generación) fueron los últimos fabricados con el criterio de máxima rigidez del habitáculo y anteriores a una estructura de deformación programada merecedora de tal nombre.
No importa si el concepto de seguridad ha evolucionado hasta cambiar totalmente, no importa si se trataba de coches que podían ser perjudiciales para sus ocupantes por su excesiva rigidez, la idea central era la sensación de estar protegido por tu coche, la idea de viajar seguro como argumento de ventas. Esa idea, acuñada por Volvo, se impuso finalmente en el mercado y se convirtió en obligación para todos los fabricantes. Prueba de su calado en la sociedad es que aún hoy Volvo goza de un prestigio en este terreno que viene de aquella época y de aquellos tanques.
Como detalle de diseño, nos quedamos con las defensas con amortiguación, que lucían una forma de acordeón en sus laterales mostrando gráficamente su capacidad de absorción de impactos. Tal vez ni siquiera este era un detalle bonito, pero sí resultaba elocuente.
Un nuevo segmento: Renault Espace
El Renault Espace, lanzado en 1984, fue el primer monovolumen moderno que se puso a la venta en Europa. Tardó mucho en ser comprendido por el mercado y pasaron varios años hasta que sus cifras de ventas comenzaron a darle la razón, pero visto hoy resulta evidente que hubo un antes y un después. El primer Espace era un monovolumen de líneas rectas con 7 plazas configurables en múltiples posiciones y una inmensa superficie acristalada que lo convertía en un salón rodante con vistas.
Hoy en día entendemos el concepto de coche monovolumen y lo distinguimos fácilmente de un vehículo industrial, pero en aquel momento esa forma significaba “furgoneta de reparto” y hubo una importante labor formativa que tardó en calar entre la gente. Como detalle de diseño, nos quedamos con los asientos delanteros giratorios y el asiento central convertible en mesa, que lo convertían en un pequeño salón con 4 plazas enfrentadas y mesita de té en el centro.
Una vez sentado el precedente, Renault todavía se atrevió unos años después con el Mégane Scénic, el primer monovolumen compacto, y con el Renault Twingo, el primer monovolumen utilitario moderno, aunque este último no fue percibido como el monovolumen que era, sino como un urbano más. El auge posterior de este concepto ya es historia, pero el Espace siempre será su pionero.
Este artículo ha aparecido originalmente en la revista Curved, número 1. Curved está disponible en el Quiosco de iTunes o en el Play Store de Android, junto a otras doce revistas creadas por Mediazines.
