Qué de vueltas da la vida. La guerra entre fabricantes por hacer suya ciertas configuraciones mecánicas es tan antigua como los propios fabricantes. Si hablamos de motores bóxer automáticamente pensamos en Subaru o Porsche, si lo hacemos de motores wankel nos acordamos de una tal Mazda, ¿Pero y si hablamos de 6 en línea? BMW ha sido el fabricante que más y mejor ha defendido el uso de estos propulsores L6 frente a los más convencionales V6, tanto como para llegar a fabricar una motocicleta con un motor de seis cilindros en línea. Pero ahora, cuando parecía que BMW estaba más sola que nunca, surgen numerosos rumores de cómo algunos fabricantes vuelven a ver a los motores L6 como el diseño perfecto para sus futuros coches. ¿Por qué usar un 6 en línea? ¿Por qué ahora? ¿Están condenados los V6?
Hace no tanto tiempo, fabricantes como Jaguar, Aston Martin, Mercedes, Nissan, Toyota o Volvo eran fieles amantes de los motores de seis cilindros en línea, consiguiendo que algunos de sus hitos técnicos se basen en este tipo de motores. Entre los constructores más generalistas, con los motores de cuatro cilindros firmando el acceso de gama de sus modelos y los grandes V8 moviendo sus mejores representantes, casi todos los fabricantes de automóviles de este tipo de mercado descubrieron que los motores de seis cilindros en línea eran perfectos para ofrecer empuje, altas revoluciones y un refinamiento muy por encima de cualquier otra disposición. Asociados en un principio a fabricantes y variantes muy deportivas, muy pronto todos descubrieron las ventajas de los L6.
BMW es el fabricante que más ha apostado por esta disposición en los últimos años, pero hacedme caso que aunque todos recordamos con nostalgia al 3.2 L6 que movió al BMW M3 E46, algunos ilustres entre los L6 los tenemos en Toyota de la mano del bloque JZA70 que se instaló bajo el capó del Toyota Supra o los propulsores RB26DETT o RB28DETT que creó Nissan para convertir en leyenda a los Nissan GT-R R34.
¿Pero por qué todo el mundo estaba maravillado con el funcionamiento de los L6? Gracias al uso de seis cilindros y un encendido cada 120º de cigüeñal (un ciclo de trabajo completo cuenta con 720º), el funcionamiento de los seis en línea permite balancear las fuerzas e inercias del movimiento de los pistones de tal modo que las vibraciones y ruidos son prácticamente nulas. Tal es el grado de refinamiento alcanzado por estas mecánicas, que normalmente se las compara con la suavidad de los V12 y que por ende no suelen recurrir a árboles de equilibrado.
Pero el seis cilindros en línea tenía un problema, y es que su diseño obligaba a disponer de mucho espacio longitudinal en el vano motor, obligando a comprometer parte del espacio del habitáculo. Con ello, el avance en los sistemas de control del encendido y la mejora de la gestión consiguió que los motores con disposición de cilindros en V comenzaran a ganar terreno al ofrecer un diseño mucho más compacto . Frente a los L6, los motores V6 perdían algo de carácter, sobre todo en bajas, pero a cambio cumplían su cometido ahorrando espacio y pudiendo ser desarrollados a partir de bloques V8 ya en fabricación.
Es justo resaltar que la disposición perfecta para un motor de seis cilindros es la configuración bóxer con cilindros trabajando de forma opuesta, pero ahí nos encontramos con el gran problema de espacio que esto supone. Los motores V6, especialmente los específicos con bancadas separadas por 60º -que a todas luces es la configuración óptima y tan equilibrada o más que los L6 -, comenzaron a relegar a los motores L6 gracias a los menores coste de desarrollo y en muy poco tiempo avanzaron lo suficiente como para que BMW se convirtiese casi en el único fabricante capaz de seguir apostando por una gama de modelos cuyo vano motor sea capaz de acoger un L6. Aunque el coste de producir mecánicas V6 es en teoría mayor, su menor necesidad de espacio longitudinal, su diseño compartido con los V8 y su evolución a lo largo del tiempo ha permitido que los L6 caigan en desgracia.
Sin embargo, y como todo en esta vida da muchas, pero que muchas vueltas, ha llegado el momento de revisar viejos conceptos para entender que con el downsizing y el diseño modular los motores L6 volverán a ponerse de moda. Ante la imparable reducción de cilindros que se está viviendo en las gamas, fabricantes como Volvo, Mercedes o la propia BMW han ideado un plan de fabricación de motores a partir de un diseño modular. Este diseño, que parte de un único cilindro diseñado para cumplir con el funcionamiento de cualquier tipo de combustible, ha conseguido que retomar los L6 sea ahora la solución más sencilla, económica y eficiente para mantener motores de cierta envergadura en sus gamas.
Mediante la adición de cilindros en disposición longitudinal, marcas como Mercedes pretenden quitarse de encima a los motores V6, pues tan solo tendrán que unir dos motores tricilíndricos para que sus grandes berlinas y SUV puedan seguir presumiendo de seis cilindros. Otras marcas como Audi seguirán prefiriendo instalar V6 para mantener su concepto de colocación del propulsor (por delante del eje delantero), teniendo en la cuerda floja a Volvo y su actual apuesta por la combinación de motores Drive-E de cuatro cilindros y sistemas híbridos.
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