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Que un motor diésel gasta menos que un gasolina a igualdad de potencia y coche es cierto. No es un mito, son motores de por sí más eficientes debido a su mayor relación de compresión y densidad energética del carburante. Pero no es cierto que siempre te vaya a salir más barato tener un coche diésel. Uno de los mitos más extendidos en el mundo del automóvil, no sólo en España sino también Europa. Comprar un diésel no es una fórmula matemática: ¿has pensado en el mantenimiento o en las recargas de AdBlue? ¿Qué es es AdBlue? ¿Sabes cómo tratar un motor turbodiésel moderno?
Nunca es tarde para aprender y desmontar mitos.
Ahorro más porque es diésel
Habrás escuchado la frase cientos de veces. Tu amigo anuncia que se ha comprado un coche nuevo: «me lo he comprado diésel, que gasta menos». Durante muchos años, nos han vendido el gasóleo como la panacea del ahorro. La fiscalidad española actual ha beneficiado y aún beneficia a los coches propulsados por gasóleo, al menos de momento, ya que sus emisiones de CO2 son inferiores a las de un gasolina de potencia similar. Consumen menos combustible, pero mucha gente olvida o desconoce la complejidad de un diésel moderno.
En muchas ocasiones ni siquiera son la opción ideal para tus necesidades. Y si vienen mal dadas, pueden salir mucho más caros que un coche de gasolina cuyo consumo real es quizá dos litros a los cien kilómetros superior. Vamos a tratar de desmontar el mito de que diésel es igual a ahorro con una serie de argumentos. De igual manera, también quiero dejar claro que el diésel sí puede ser la mejor opción para algunos conductores – a pesar de los temores infundados que se han generado estos últimos años acerca de su futuro – y especialmente si van a recorrer muchos kilómetros fundamentalmente en carretera.
Los nuevos gasolina gastan muy poco
Asociamos un motor de gasolina a un motor tragón. En el pasado, esto era cierto. Los motores de gasolina usaban sistemas de carburación muy ineficientes y generaban su potencia a base de cilindrada. Hace 25 años un motor de gasolina corriente de cuatro cilindros y 1,6 litros no llegaba ni a los 100 CV. Los diésel de entonces eran motores atmosféricos muy poco apretados: a pesar de ser muy poco potentes, tenían consumos muy bajos – entre otros motivos, gracias a la ligereza de los coches de aquél entonces. Los primeros turbodiésel apenas superaban los 100 CV en sus versiones más prestacionales.
Hoy por hoy casi todos los motores de gasolina modernos recurren al «downsizing»: motores de muy baja cilindrada, que gracias a la sobrealimentación y la inyección directa arrojan cifras de potencia similares a las de motores mucho más grandes, con consumos muy ajustados. Es común ver bloques de menos de 1,5 litros llegar (o superar) a los 150 CV, con consumos reales que bajan de los 7 l/100 km. Incluso motores de altas prestaciones con cerca de 300 CV se conforman con consumos de menos de 9 l/100 km. Lo sabemos de primera mano.
Por poner un ejemplo: un SEAT León Cupra actual con 290 CV homologa un consumo inferior a los 7 litros/100 km, mientras que un Alfa Romeo 147 GTA de hace más de quince años – con motor 3.2 V6 de 250 CV – no bajaba de los 12-13 litros/100 km en uso mixto. Los diésel también han recurrido al downsizing y siguen consumiendo menos combustible que un gasolina moderno, pero los motores de gasolina ya no asustan al más pintado con aquellas medias de más de 10 litros/100 km – inamovibles en muchos casos – que arrojaban hace 15 o 20 años. La técnica ha evolucionado, y mucho.
¿Sabes cuidar un turbodiésel moderno?
Un motor turbodiésel moderno es un artefacto muy complejo. Sin entrar muy profundamente en las diferencias mecánicas entre un motor diésel y un motor de gasolina, los componentes de un motor diésel están sometido a mucha más presión interna que los de un gasolina equivalente. Para que un diésel de 1.6 litros desarrolle 120 CV, tiene que recurrir a un turbo de geometría variable y alta presión de soplado. Su sistema de inyección directa common-rail trabaja con carísimos inyectores piezo eléctricos a presiones de hasta 2.000 bares.
Además, sus sistemas anticontaminación son tremendamente complejos. Debido a las propiedades del gasóleo, emiten muchas más partículas y óxidos de nitrógeno que las cada vez más estrictas normativas comunitarias exigen reducir. Para reducir esta emisión de partículas y gases nocivos para la salud humana – y la del medioambiente – recurren a filtros de partículas, válvulas EGR, catalizadores de reducción selectiva o inyección de urea sobre los gases de escape. ¿Por qué crees que los diésel modernos ya no emiten esas nubes de humo negro?
Artículos sobre los sistemas anticontaminación de un diésel
– Guía de Adblue: lo que todo conductor de diésel debe saber
– 5 consejos para evitar averías del filtro de partículas de tu diésel
– Cómo detectar problemas en la EGR y prevenir averías
Esta tecnología tan avanzada cumple su función, pero no es perfecta, tiene unas condiciones idóneas de funcionamiento. Si llevamos el coche demasiado bajo de vueltas, el estrés mecánico causará problemas a largo plazo, y llenará de hollín el filtro de partículas, además de atascar la válvula EGR, que dejará de funcionar correctamente. Si sólo hacemos recorridos cortos, acortaremos enormemente la vida de sus sistemas anticontaminación, que requieren de una temperatura mínima constante para funcionar correctamente. Lo mismo ocurre si no sacamos el coche diésel de la ciudad.
Ya te hemos explicado cómo cuidar los motores turbo en general, y los motores diésel en particular en nuestros dos artículos.
Piensa en el mantenimiento y las averías
Esta complejidad de la que os hemos hablado se traduce también en un mantenimiento que debe ser religioso, y unas revisiones que son más caras que en un motor de gasolina. ¿Por qué? Hay muchos más mecanismos a revisar, el aceite es más caro y en coches de última generación, tienes que repostar urea. La urea – llamada también AdBlue – es un aditivo que se inyecta sobre los gases de escape para minimizar las emisiones de óxidos de nitrógeno. Gran parte de mecánicas diésel de última generación emplean AdBlue.
La urea se almacena en un tanque situado normalmente bajo el maletero. La cantidad de urea a repostar no suele ser elevada, pero añade unas cuantas decenas de euros a cada factura. Y si no lo recargas, puede que tu motor entre en modo a prueba de fallos y reduzca su rendimiento al mínimo imprescindible hasta que repostes urea… o deje de funcionar al completo. Suele requerir el uso de una grúa y el transporte hasta el taller. Visita el artículo donde te contamos todo lo que tienes que saber sobre el AdBlue.
Es un factor a tener en cuenta, al igual que la propensión a las averías. Un motor diésel correctamente tratado y mantenido es igual de fiable que un gasolina, pero la posibilidad de averías es alta si se da el caso contrario, o se descuidan mantenimientos tan aparentemente básicos como el cambio del filtro de combustible. Y el problema es que las averías pueden ser muy caras. Cada uno de los inyectores de un sistema common-rail puede costar 500€, y una bomba de inyección se adentra profundamente en las cuatro cifras. Si no tratas bien el turbo o no respetas los intervalos de mantenimiento, el diésel te puede salir muy caro.
Piensa para qué vas a usar el coche
Existen calculadoras diésel-gasolina que te dicen cuanto tardarás en amortizar un coche diésel, de por sí, más caro que un gasolina. El problema es que no suelen tener en cuenta las diferencias en el coste de mantenimiento, en el coste del seguro o las posibles averías que puedan surgir. Una reparación de 1.000€ puede dar al traste con toda la fórmula matemática. No pedimos que no se usen estas calculadoras, simplemente decimos que se tomen como una aproximación a la realidad, y tengáis en cuenta que hay muchos más factores a tener en cuenta.
No obstante, un diésel sí puede ser una buena fórmula de ahorro en algunos casos. Si vas a hacer muchos kilómetros al año y la mayor parte de los mismos van a ser por carretera, el diésel conseguirá que ahorres y no sufrirá los problemas antes descritos. ¿Cuantos kilómetros son «muchos kilómetros»? No hay una cifra mágica. Pero no conducir 20 km al día para llegar al trabajo o haces un par de viajes de 2.000 km cada año no son «muchos kilómetros». Ni 15.000 kilómetros al año podrían justificar su compra.
Debes plantearte otras cosas. ¿Vas a estirar tu coche más allá de los 300.000 km? ¿Vas a aguantar 20 años con el mismo coche o a los 8 años tendrás ganas de algo diferente? ¿Van a cambiar tus necesidades de transporte? ¿Aguantará 15 años tu coche sin dar problemas graves? Son preguntas que afectan a esa fórmula matemática que no conviene seguir a pies juntillas. Y son preguntas cuya respuesta casi nunca es un coche diésel. Siempre que no quieras hacer sufrir a tu cuenta bancaria, claro está.
Las leyes del futuro no serán tan permisivas con el diésel
Las páginas motivacionales te dicen que vivas en el presente y no mires al futuro. Y me parece muy bien, pero saca a tu coche del presente. Es la segunda inversión más grande de una persona tras un casa, y no es una inversión a hacer a la ligera. Con todos los factores anteriores considerados, hay un punto adicional a considerar. Y son las restricciones a la contaminación que ciudades como Madrid o Barcelona van a tener que afrontar muy pronto. Cuando veas las barbas de tu vecino pelar…
Estas restricciones posiblemente exijan una retirada gradual de los coches diésel del centro de las grandes ciudades. El etiquetado de la DGT afecta de forma más negativa a los diésel, especialmente a aquellos matriculados entre 2006 y 2014, que son equiparados en su etiqueta B a coches de gasolina matriculados a partir del año 2000 – no así a los diésel modernos, equiparados en su etiqueta C a los gasolina.
En el interior de la M-30 madrileña los coches diésel ya pagan más por estacionar en la calle. Tampoco se dice, pero si en algún momento se decide vincular el impuesto de circulación a las emisiones de óxidos de nitrógeno o partículas, los diésel tampoco saldrán ganando.
Piensa en ello cuando cambies de coche.
