Las grandes previsiones sobre la movilidad del futuro hechas en el siglo pasado acertaron en las tecnologías pero erraron en sus consecuencias. Imaginaron coches veloces, conectados por satélite y confortables, pero no fueron capaces de prever los accidentes, la congestión del tráfico o la contaminación. Imaginaron ciudades adaptadas al automóvil pero no vieron venir las interminables periferias ni la servidumbre urbana hacia el tráfico rodado. Si aquellas previsiones tecnológicas han traído unos efectos secundarios indeseados e imprevistos… ¿Qué nos hace pensar que nuestro futuro no caerá en los mismos errores? ¿Serán la conducción autónoma, las Smart Cities y los proyectos como el Hyperloop tan idílicos como suenan o tendrán un reverso tenebroso? Aquí van tres indicios de que nuestra utopía de la movilidad podrían convertir nuestras ciudades en una distopía
1.- El coche autónomo ¿seguirá siendo el rey de la ciudad?
Hace un tiempo el MIT Senseable City Lab de Carlo Ratti presentó en un vídeo de su proyecto «Drive Wave» la la recreación de un cruce de carreteras del futuro para coches autónomos, una preciosa danza de precisión entre vehículos inteligentes. Entonces alguien se preguntó… “Pero… ¿dónde están aquí los peatones y los ciclistas?” La idea de una ciudad del futuro surcada por coches autónomos y eficientes (privados o de alquiler) resulta muy sugerente, pero quizá la fascinación por la tecnología no nos deja ver bien la foto de conjunto. Los sistemas de “car sharing” con coches autónomos y los coches autónomos privados prometen reducir la congestión en el tráfico y el número de vehículos en circulación para dentro de dos décadas.
Pero para 2030 se esperan 1000 millones más de habitantes en la Tierra, millón y medio más en España y una concentración urbana global de más del 60%. En esas ciudades del futuro densamente pobladas y muy extensas habrá mucha necesidad de transporte lo cual multiplicará la necesidad de viajes, de vehículos y del consiguiente espacios reservado para éstos. Las recreaciones de las ciudades del futuro suelen mostrar centros urbanos pacificados con espacios destinados al ocio y el comercio, y con vehículos autónomos que los recorren sin riesgo para los peatones. Pero en esas ciudades seguirá habiendo necesidad de transporte de servicios, también habrá extensas periferias y ciudadanos cuyas necesidades de desplazamiento por la ciudad incluyan caminar e ir en bici para su “casa – trabajo – tareas – ocio – casa”. ¿Dónde quedará el espacio para esos peatones y ciclistas? ¿Cómo se diseñarán unas periferias surcadas por coches autónomos y a la vez por coches privados tripulados?
Por muy inteligentes que sean, estas flotas de coches también precisarán de reservas de espacio para circular y ser aparcados por la ciudad, y convivirán con una flota de coches privados que durante décadas difícilmente bajará de 500 por cada 1000 habitantes. Parece obvio pero si imaginamos ciudades del futuro a partir de los coches autónomos lo más probable es que estos coches (y no lxs ciudadanxs) sean los reyes de la ciudad. Y al igual que hace 60 años, no es casual que esas recreaciones de la ciudad del futuro las ofrezcan fabricantes de coches o servicios informáticos.
2.- ¿La movilidad limpia del futuro será un derecho… o un lujo?
Cada día nos presentan recreaciones del coche o la ciudad del futuro ambientadas en zonas de ocio y comercio de centros urbanos y en las que la gente es feliz, dinámica y viste con estilo. Un bonito envoltorio que tiene de realista lo mismo que las imágenes de las amas de casa americanas de los años 50 subiendo con sus faldas de vuelo a los coches-cohete del año 2000. ¿Dónde están en estas recreaciones las personas que viven en la periferia y tienen trabajos de servicios, o incluso han de compaginar varios trabajos para poder subsistir? No es una postura poética: tan seguros podemos estar de que en menos de dos décadas nuestras ciudades estarán recorridas por coches autónomos e inteligentes, como de que en esas ciudades seguirá habiendo una gran desigualdad económica y dispersión urbana en función de los ingresos. Por eso la fórmula por la que se acceda a los servicios de movilidad inteligente delimitará si se convierte en un bien colectivo o una barrera que separa a dos sociedades.
Todo parece indicar que en el futuro unas pocas empresas controlarán los sistemas de movilidad inteligente en todas las ciudades (algo parecido a lo que sucede con los sistemas de “bike sharing” actuales, por ejemplo) Probablemente serán los estudios de mercado y los balances globales de cuentas los que determinen las zonas en las que estos servicio son más rentables y eso (como también sucede hoy con los sistemas de bici compartida), puede dejar áreas completas de la ciudad fuera de su alcance, sobre todo entre la periferia.
Por el contrario los centros acabarán blindándose contra el tráfico limitándolo a coches de “car sharing” inteligente, a vehículos eléctricos o imponiendo peajes (como ya sucede), pero siempre con el factor económico como filtro: para pagar el peaje, para comprar un coche “limpio” o para suscribirse a determinado servicio de movilidad. Un dinero que quizá puedan pagar los profesionales cuyos despachos se encuentran en las calles más céntricas pero no las personas que los limpian o quienes sirven en el bar de debajo. Probablemente la movilidad inteligente del futuro aumente la tensión urbana entre centro y periferia y, lo que es peor, las diferencias entre los habitantes de las ciudades en función de su renta y lugar de residencia.
Y aún hay un tercer factor por el que “nuestra” movilidad del futuro podría aumentar las brechas sociales. La tendencia al estancamiento en la tasa de coches por habitante en Europa y Estados Unidos y el aparente desapego de los jóvenes frente al automóvil podría ser sólo una parte de la foto, la de la (cada vez más pequeña) clase media. Una reciente encuesta sobre transporte en Estados Unidos indica que más allá del rango de edad, la aspiración al coche privado sigue siendo una tendencia muy marcada entre las personas con menor nivel de ingresos, y la explicación tiene que ver precisamente con la movilidad urbana: quienes ingresan menos suelen estar condenados a vivir más alejados de los centros y del resto de la ciudad, y por tanto también a sufrir los desplazamientos más largos en transporte urbano para acceder al trabajo. Para este (por desgracia creciente) sector de la población, además, la perspectiva de usar la bicicleta como medio de transporte urbano parece ser una opción residual por las distancias y porque el coche sigue manteniendo el carácter de símbolo de prosperidad.
Una ciudad del futuro con una movilidad inteligente que alcanza sólo a los barrios donde es más rentable, en la que quienes menos tienen están casi condenados a tener coche para acceder al trabajo, pero en la que los centros urbanos se blindan contra el coche privado no parece exactamente un lugar idílico en el que vivir
3.- Los mapas de la nueva movilidad ¿Circular a base de “cookies”?
Una de las imágenes más repetidas en nuestras recreaciones del futuro de la movilidad es un coche inteligente transportando a una persona a su destino mientras ésta realiza cualquier otra tarea. Un coche que sabe adónde ir porque un software de navegación GPS se lo dice, y que es capaz de variar la ruta en función de los datos del tráfico… y también en función de los algoritmos con los que está programado. Pero ¿Cuáles son esos algoritmos y quién los decide? En la conducción autónoma quien posea los mapas y quien posea el software de navegación tendrá un enorme poder sobre la forma en que fluye el tráfico y se mueven las ciudades. Un proveedor como Google o Facebook tendría además el enorme conocimiento de sus bases de datos sobre nuestros gustos y hábitos obtenidos con nuestra navegación por Internet. Unos datos que sirven para organizar nuestros resultados de búsqueda en función de nuestras preferencias, para ofrecernos unos anuncios u otros en las páginas web, o para presentarnos una sección de noticias en función de nuestros clicks.
¿Cómo se traslada esto al mundo físico y a la circulación por las carreteras? Un mapeado que se guíe por el posicionamiento en búsquedas de los hitos que en él aparecen o en el que actúen más factores que las distancias o las vías preferidas no sólo distorsionaría mucho nuestra percepción de la ciudad y el espacio circundante, sino que tendría efectos reales sobre el territorio urbano. De alguna forma en un futuro en que unas pocas grandes empresas acumulen el control del software y hardware de circulación autónoma, el poder de éstas sobre la evolución de una ciudad estará por encima del de cualquier plan urbanístico o autoridad municipal. El SEO pasaría a tener una importancia insólita en el mundo físico y la capacidad para atraer habitantes, servicios u oportunidades de negocio de los barrios dependerá en gran parte de las habilidades para posicionarse en las búsquedas más que de los recursos y necesidades propios.
La forma de concebir y gestionar la movilidad inteligente determinará la construcción o no de infraestructuras y de ella dependerá, en el largo plazo, la cohesión o abandono de áreas completas de las ciudades. Una movilidad que traerá tantos «Hyperloop» como «Gamonal».
Fuente: CityLab | The Guardian | MIT Senseable Lab
Fotos: Daimler Media | Renault Presse | Audi Mediaservices | MIT Senseable Lab
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