Estrenamos la iniciativa Huye del Tráfico con este artículo. Mi sobrina Pilar cumple hoy 18 años. Nació en 2015, pocos años después de que yo comenzase a colaborar con Diariomotor, que por aquel entonces aún no había llegado a la repercusión que hoy tiene en todas las facetas de Internet 5.0. Hace un rato hablando por holografía 3D para quedar esta tarde, le he contado que antiguamente cuando los jóvenes cumplían esa edad enseguida pensaban en sacarse un permiso que se llamaba “Carné de conducir”, y que autorizaba a llevar los antiguos coches. Incluso las familias a veces lo regalaban como un símbolo de la autonomía que traía la mayoría de edad.
Ella, me ha dicho que prefería que le regalase el iRoll X, el bisnieto enrollable y con pantalla proyectable de mi antiguo iPad 4.
Un aviso suena en mi bolsillo y me advierte de que la unidad de transporte llegará en 1 minuto a la puerta de mi casa. Como he indicado en la reserva via smartphone, cuando me subo el coche su sistema de navegación ya sabe que tiene que llevarme al nuevo centro de ocio construido hace poco en un rascacielos bioclimático en el centro de la ciudad donde hemos quedado los familiares para celebrarlo. El desplazamiento no será largo porque Zaragoza ha crecido un 50% en población, pero sólo un 20% en superficie. Eso sí, la capsula rodante me dejará en la misma entrada del edificio, justo al lado de los ascensores, y después se irá a prestar servicio a otro usuario en otro lugar. Un alivio, porque siempre me enojó mucho dar vueltas y vueltas tratando de aparcar.
El transporte eléctrico se desplaza suavemente entre otras cápsulas y el tranvía, mientras aprovecho para echar un último vistazo a mis mensajes personales en la gran pantalla HUD proyectada sobre el parabrisas. Leer y ver la ciudad moverse a tu alrededor es una experiencia única, que nunca deja de fascinarme, pero a mi edad cuesta un poco acostumbrarse y siempre acabo mareándome. Definitivamente la tecnología es mejor que las personas que la manejamos.
La ciudad ha cambiado mucho desde que nació Pilar en 2015, aunque no lo suficiente. El prolongado hundimiento del sector inmobiliario trajo, desde principios de los años 2010 una apuesta por densificar las periferias de las ciudades (retrofitting) en vez de seguir extendiéndolas en nuevos barrios, con lo que las ciudades no sólo se hicieron más pobladas, sino también más densas. En 2007 por primera vez se registró en el mundo más población en zonas urbanas que rurales, y las previsiones acertaron al decir que en 2030 el 60% de la población viviría en ciudades.
Eso sí, la distribución de las mismas ha cambiado, y ya desde 2009, 8 de las 10 mayores urbes del mundo se encontraban en países en vías de desarrollo de Asia, Africa y Sudamérica, y tan sólo Tokyo y Nueva York figuraban en la lista entre los países “desarrollados”. Mientras en Europa y EE.UU. se ha tratado de reducir el índice de coches por habitante, en algunas metrópolis emergentes esta tasa ha crecido hasta acercarse a los 800 coches por cada 1.000 habitantes que tenía Estados Unidos en torno a 2010.
Pero si las ciudades han cambiado, ha sido principalmente por un cambio cultural en la relación de la sociedad con el automóvil. Cuando nació Pilar, las concentraciones urbanas eran responsables directas del 80% de las emisiones de CO2 en el mundo, y entre ellas una parte importante de las mismas venían del transporte rodado, más de 1.200 millones de coches en todo el planeta en 2015. Entonces ya se adivinaba una tendencia en todo el mundo occidental: los jóvenes de entre 20 y 30 años cada vez tenían menos carnés de conducir y sentían menos apego por el coche particular.
Ese símbolo personal del Siglo XX y la juventud comenzaban a alejarse, al mismo tiempo que los medios de transporte público y alternativo aumentaban su influencia. Paso delante de un antiguo graffiti, uno de los declarados “Bien de Interés Cultural” por el gobierno, en el que se ve un vetusto Porsche 924, y me invade la nostalgia de conducir coches de gasolina. Aunque reconozco que la relación entre las ciudades y el transporte han mejorado mucho desde que empezó la segunda década del siglo.
Los sistemas de transporte individual automatizado, que se ensayaron por primera vez en la controvertida ciudad de Masdar que Foster & Partners construyó en Abu Dhabi, están hoy extendidos por las capitales de todo el mundo y forman parte del paisaje urbano al igual que los tranvías o las bicicletas eléctricas. Pero antes la normativa tuvo que adaptarse a la tecnología. En torno a 2015 existían en el mercado coches capaces de aparcar solos, leer las señales de tráfico, mantener la distancia con el vehículo de delante e incluso frenar solos.
Sin comercializar existían tecnologías que permitía que los coches circulasen guiados sólo por un GPS y sus sensores, como demostró Google o experimentó Nissan, o que encontrasen aparcamiento solos, como desarrolló Audi. En el momento en el que la normativa permitiese poner toda esa tecnología junta y comercializarla, el paso estaría dado. Hoy se estudia como un hito la primera normativa sobre coches autónomos, aprobada en Nevada (EE.UU.), a principios de 2012.
El otro cambio importante vino por el lado de la fórmula de posesión y uso de los coches. Poseer un coche en la ciudad cada vez era más caro y tenía menos ventajas, así que para cuando le llegó la jubilación a mi viejo Nissan Qashqai, las marcas ya habían pasado de vender coches a vender movilidad. Un contrato de cuota mensual con la marca ofrecía un uso de diferentes vehículos a la carta dentro de una especie de “tarifa plana” de desplazamientos basada en las emisiones anuales de CO2 del usuario, que se desglosaban en diferentes usos.
Por un lado un contrato de “car sharing” a base de minicoches eléctricos semi-autónomos bisnietos del primitivo Twizy, que coparían el 75% de mis emisiones/kilómetros; por otro, el alquiler ocasional de un coche eléctrico de mayor tamaño y autonomía extendida que usaría en vacaciones y viajes más largos. Cuando este formato se hubo extendido, la tasa de coches en las ciudades bajó sensiblemente, y los 500 turismos / 1000 habitantes que había en España en 2012 o los 800 que había en Estados Unidos descendieron hasta menos de la mitad. Las barreras a los coches particulares de las ciudades y su sustitución por unidades compartidas de transporte individual fue una política discutida al principio pero que ha traído un cambio radical en el uso y la cultura de las ciudades.
A finales de 2011 el hoy reputado arquitecto José Castillo explicaba en una reunión organizada por Audi en Frankfurt que con la tasa de coches por habitante de los países occidentales, se precisaba 1 m2 de espacio para tráfico y aparcamiento por cada 2 m2 de nueva urbanización. Todos los cambios estructurales en torno a la forma de moverse en las ciudades lograron un gran ahorro de espacio, reducción de costes en arquitectura, accidentes, dispersión urbana, la mejora en la lucha contra la contaminación… Queda mucho por hacer, pero el cambio de tendencia se produjo a tiempo, y los resultados han sido esperanzadores.
Llego por fin al destino, y nada más bajar me encuentro con Pilar. “Hola tío” me dice “Me has dejado intrigada con eso del permiso para conducir ¿Por qué había que sacarse un permiso para ir a los sitios? ¿Es que los coches no sabían ir solos?”. Sonrío mientras nos acercamos al ascensor “Esto va a requerir un poco de tiempo, ¿de verdad quieres que te lo cuente?”. Ella asiente con curiosidad “Pues bueno. Cuando tu bisabuela Pilar, que era mi abuela, tenía más o menos tu edad era 1930. Las ciudades no tenían semáforos y los coches eran tan primitivos que ni siquiera tenían radio….
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Fotografías: Audi Urban Future Initiative | Masdar City
Fuentes: Naciones Unidas | OICA | International Energy Agency, José Castillo | Arq911, MIT Media Lab/City Car
