El escándalo de los motores TDI de Volkswagen en EE.UU. ha sacudido por sorpresa a la industria del automóvil. Pero no debemos olvidar que los niveles actuales de emisiones son irrisorios en comparación a los existentes en 1973. Fue Estados Unidos el país que introdujo los primeros controles severos de emisiones para vehículos, cuyos consumos y emisiones estaban completamente disparados en la época de la primera crisis del petróleo. Fue en ese mismo año cuando GM recibió una de las mayores curas de humildad de su historia por parte de Soichiro Honda.
Una tecnología revolucionaria
Fue en 1973 cuando Honda irrumpe, presentando su entonces muy novedoso Honda Civic CVCC. Honda estaba aún dirigida por Soichiro Honda, que había empezado la empresa hacía entonces sólo 25 años, añadiendo motores a simples bicicletas. Honda ya era una empresa reconocida en 1973, pero en Detroit seguían sin tomarles en serio. Quizá no contaban con el hecho de que el señor Honda era el Elon Musk de la ingeniería en el Japón de la época. Y estaba a punto de dar a General Motors su mayor cura de humildad hasta la fecha.
Pongámonos en situación. Honda presenta su Civic CVCC, y anuncia que su coche ya cumple en 1973 los preceptos de la EPA estadounidense en materia de emisiones. No sólo los existentes en 1973, sino los que entrarían en vigor en 1975. Y todo ello sin perder potencia, usar catalizadores o sistemas de recirculación de gases. Detroit estaba rompiéndose la cabeza para lograr que sus motores cumplieran los límites de emisiones de la EPA, y lo hacían a base de ineficientes catalizadores, que robaban decenas y cientos de caballos.
Muchos muscle car pasaron de tener cerca de 400 CV en 1970 a tener menos de 200 CV sólo tres años después. Detroit lo intentó todo, incluso redujo las relaciones de compresión de los motores para reducir su nivel de emisiones contaminantes y permitirles usar gasolina de bajo octanaje – 87 octanos. El Civic CVCC no necesitaba ningún artilugio adicional para controlar las emisiones. Aunque su motor de 1,5 litros apenas desarrollaba 53 CV, eran más que suficientes para mover ágilmente un coche que sólo pesaba 680 kg.
CVCC significa Compound Vortex Controlled Combustion. Era un motor con una culata modificada de 12 válvulas y cuatro cilindros. La diferencia estribaba en que el motor CVCC disponía de una precámara de combustión, donde se introducía una mezcla de aire y gasolina muy rica mediante una válvula adición de admisión. Esta precámara estaba comunicada con la cámara de combustión principal, donde la explosión se mezclaba a menor temperatura con el resto de la mezcla – mucho más pobre e introducida por una segunda válvula de admisión convencional.
«Esa tecnología sólo funciona en motores de juguete»
El resultado era un cumplimiento de los límites de emisiones estadounidenses sin necesidad de catalizador, una forma primitiva de inyección estratificada de combustible. Era una tecnología revolucionaria. Ford y Chrysler pronto contactaron con Honda para licenciar el uso de esta tecnología en sus motores. Sin embargo, es famosa la declaración de Richard Gerstenberg, entonces CEO de General Motors: «He evaluado este diseño, y aunque parece funcionar en motores de juguete, no le veo futuro en nuestros motores de coche«.
En Honda tardaron poco en enterarse de semejante bravuconada. Soichiro Honda decidió callar a su principal crítico. Y no lo calló con palabras, lo hizo con hechos. Adquirió un Chevrolet Impala de 1972 en un concesionario y lo envió a Japón mediante carga aérea. Honda dijo a sus ingenieros que aplicasen al Impala el sistema CVCC de Honda. Tras instalarle las culatas nuevas al motor 5.7 V8 del Chevrolet, envió el coche a la EPA estadounidense, para que testara sus emisiones de acuerdo a las normativas de 1975.
El coche cumplió a la perfección, tras haber incluso recorrido 3.000 millas con un sistema en un estado de prototipo, nunca aplicado a grandes propulsores. Sus emisiones de partículas y óxidos de nitrógeno estaban dentro de los límites legales marcados por la EPA para 1975, y Honda lo hizo sin necesidad de instalar una EGR o catalizadores. No nos lo inventamos: los resultados de semejante hazaña se recogen en un documento legal, publicado por la EPA y que podéis consultar en el enlace siguiente.
Y Honda lo hizo sin reducir la potencia del motor V8 además de reduciendo sus consumos con respecto a su especificación original. Se desconoce si hubo respuesta por parte de General Motors, pero a Soichiro Honda no le hizo falta siquiera abrir la boca. Quizá fue la mayor cura de humilidad que General Motors pudo recibir, y es un ejemplo más de la genialidad del fundador de Honda, una de las figuras clave en la historia del automóvil. Una historia ante la que sólo puedo decir una palabra: ¡bravo!
Fuente: Jalopnik
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