Insistimos en lo preocupante que resulta que Volkswagen aún no haya dado respuestas, claras y precisas, acerca de lo que sucederá con los TDI afectados por el truco del defeat device. Ni siquiera sabemos a ciencia cierta cómo funcionaba este software que manipulaba el rendimiento del vehículo, para que en condiciones de homologación actuase de manera diferente a las condiciones reales. De ahí que muchos clientes ya se estén preguntando si sus TDI perderán potencia, o verán penalizados sus consumos, una vez se haya practicado la corrección sobre la centralita que todos esperamos. Y esa ha sido la motivación que ha llevado a un medio estadounidense, The Fast Lane Car, a enfrentar a un Volkswagen Jetta TDI a una prueba en banco de rodillos para comprobar si se produce una pérdida de potencia cuando el vehículo cree que está rodando en una prueba de homologación. ¿Cuál será el resultado de esta prueba?
La premisa del test a priori tiene lógica. Si se simula una prueba en banco de rodillos de un Volkswagen Jetta TDI en dos etapas, una en la que el coche «piense» que está en una prueba de homologación, y otra en la que el coche «piense» que está rodando en condiciones reales, podrían hallarse variaciones en sus prestaciones importantes. Y esa variación de las prestaciones podría llevarnos a otro escenario. Si el coche pierde prestaciones cuando ha sido trucado para una prueba de homologación, es razonable que esas sean sus prestaciones definitivas en el momento en que Volkswagen corrija sus motores y haga que siempre funcionen en el modo que crearon para su homologación.
Pero, como veremos a continuación, esa prueba no es tan sencilla ni obvia. Y de hecho, hasta nos parece que pecaríamos de ingenuos si pensásemos que el defeat device de Volkswagen tiene un funcionamiento tan sencillo como ese.
El primer problema es que no sabemos exactamente cómo funciona el defeat device. Los creadores de este vídeo han pensado en la posibilidad de que la programación de la centralita interprete que el coche está en modo «homologación» en el momento en que sus ruedas delanteras giran, y las traseras no, de ahí que hayan emulado su conducción real con un banco de rodillos que hace girar las ruedas traseras. Los investigadores que identificaron la presencia del defeat device en la West Virginia University pensaron en otra posibilidad, la de que este dispositivo se activase cuando detectase un patrón de aceleraciones determinado, y no se realizase ninguna acción sobre el volante. Intuimos que este dispositivo goza de un sistema más avanzado, probablemente en la línea de las sospechas de estos investigadores, que un control que detecte que las ruedas traseras no giran.
Lo cierto es que, pese a todo, en este vídeo aparentemente se habrían percatado de algún dato interesante. El Volkswagen Jetta TDI apenas habría perdido potencia máxima, según esta prueba solo habría perdido 2 CV y algunos Nm de par máximo. Tened en cuenta también que las unidades que aparecen en esta prueba son acordes con las utilizadas en Estados Unidos, es decir, Horsepower (1 HP equivale a 1.013 caballos de vapor) y el par expresado en pies por libra.
El problema se encontraría precisamente en un régimen medio-bajo, en donde se produce la mayor caída de par y en donde la diferencia en la potencia alcanzada (en modo «defeat device» y en modo «real») llega hasta unos 15 HP, suficiente para que la diferencia sea patente en sus prestaciones (especialmente en recuperaciones).
Sinceramente, tengo mis dudas acerca de esta prueba, por lo dicho anteriormente. Pero aún considerando que la prueba ha dado en el clavo, y que efectivamente han logrado que este Jetta funcione en modo «trucado» y en modo real, sigue siendo prematuro, muy prematuro, pensar que la corrección de Volkswagen conllevará esa reducción de potencia y/o no requerirá más trabajo que una actualización del software.
Se abren diferentes escenarios, que incluso podrían variar según el modelo que equipe el motor diésel. El primero, el escenario en el que ese ajuste de software sea más que suficiente para corregir los motores y hacer que estos cumplan con la normativa para la cual fueron homologados. En ese escenario, es lógico pensar que las prestaciones sean modificadas, lo que no sabemos es hasta qué punto eso afectará la experiencia de conducción, y si la diferencia será notable, o quizás inapreciable. Los defensores de esta tesis apuntan a que la motivación de Volkswagen habría sido ofrecer motores compatibles con las normativas de emisiones estadounidenses, sin que sus prestaciones cayeran y ofreciendo un rendimiento alto.
El segundo escenario, es aún más complejo. ¿El defeat device altera el funcionamiento del mapeado del motor, o también el funcionamiento de dispositivos como las trampas de NOx? ¿Y si no bastase con esta corrección del software para solucionar el problema? ¿Y si la teoría del ahorro de costes, que habría animado a Volkswagen a utilizar esta técnica ilegal para evitar la instalación de un catalizador basado en AdBlue, fuera cierta?
En tal caso la corrección sería más compleja que esa manipulación del software y podría requerir que Volkswagen instalase en los motores trucados un dispositivo AdBlue, lo cual también conlleva un mantenimiento (recuerda que los dispositivos AdBlue consumen este aditivo basado en una solución de urea), pero no necesariamente esa pérdida de prestaciones. Y eso, quizás preocupe también a los usuarios de un TDI afectados, pero también haría que este vídeo careciese de validez e interés.
Fuente: The Fast Lane Car
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