En los últimos días se está hablando mucho de diésel, de emisiones y de NOx. Hace unos días os explicábamos por qué era tan importante reducir las emisiones de NOx, con un dossier en el que os hablábamos de los riesgos que genera para la salud este gas contaminante. Sabemos que Volkswagen tendrá que ofrecer soluciones técnicas para los motores TDI afectados por el fraude que se detectó en Estados Unidos. Soluciones que, a fin de cuentas, ya han estado muy presentes para los fabricantes en los últimos años, en tanto el diésel ha tenido que enfrentarse a una reducción de las emisiones de NOx lo suficientemente importante como para superar normativas, más estrictas contra este contaminante, como la Euro VI. Es por eso que planteamos 4 estrategias para vencer al NOx, que en mayor o menor medida ayudarán a Volkswagen en su solución para la crisis de los TDI.
1. Los ajustes del software.
La presencia de un software en los motores TDI de Volkswagen que «trucase» su rendimiento en el banco de pruebas, para obtener una cifra de emisiones de NOx más favorable, evidentemente respondía a una necesidad, la de reducir esas emisiones para cumplir con las normativas estadounidenses – y por lo visto en Europa, muy probablemente también para cumplir con las normativas europeas. Eso quiere decir que el problema no puede corregirse únicamente eliminando ese software del que tanto se ha hablado.
Existe la posibilidad de que otros ajustes de software, que tal vez pudieran implicar un daño colateral, como una pérdida de prestaciones, o unos consumos más altos, pudieran ser suficientes para lograr que esos motores cumplieran con las normativas de emisiones internacionales de manera legal, sin trucos.
El gran problema es que aún no sabemos de qué forma puede afectar esta solución a las prestaciones o los consumos de los diésel afectados. Todo lo que digamos en este momento sería, como mínimo, especular. Las emisiones de NOx no siempre dependen de factores tan obvios, como las de CO2, tales como buscar desarrollos más largos y favorables para adecuarse a las etapas de los ciclos de homologación. De manera que se abren algunas posibilidades:
* Que algunos motores consigan «legalizarse» mediante unos ajustes en el software. Sin que sus cifras de consumos o sus prestaciones se vean muy damnificadas.
* Que otros motores exijan unos ajustes de software más estrictos que hagan que la pérdida de prestaciones, o el aumento de los consumos, sea más ostensible. Estos días os hablamos de algunas «pruebas» de terceros que habrían pretendido cuantificar la pérdida de potencia que supondría eliminar el software (Ver: ¿Cuánta potencia perderán los TDI de Volkswagen trucados sin el “defeat device”? ¿Es este vídeo la respuesta que esperamos?)
* Que otros motores exijan soluciones técnicas que van más allá del software, que impliquen la utilización de catalizadores más complejos, o incluso dispositivos que exigen de un mantenimiento especial. Lo que nos lleva al siguiente punto.
2. Las trampas de NOx.
Una solución muy común, que es más que suficiente en motores diésel de baja cilindrada y en vehículos de tamaño pequeño o compacto, es la de utilizar un dispositivo que en la industria conocemos como la trampa de NOx. Los fabricantes han diseñado sistemas que son capaces de «atrapar», literalmente, el NOx gracias al uso de metales preciosos. Estos sistemas, las llamadas trampas de NOx, también tienen su coste y exigen un procedimiento de regeneración, que suele producirse automáticamente, en el que se eleva su temperatura para acabar con el NOx de una vez por todas. Su filosofía es parecida a la de los filtros de partículas que tanto han dado de que hablar en los últimos años.
Al hilo del asunto de Volkswagen, existe el temor de que para cumplir con los requisitos de homologación de Europa y Estados Unidos, las trampas de NOx de los TDI afectados tengan que sustituirse por sistemas más avanzados, e incluso recurrir a otra alternativa, el AdBlue.
Los fabricantes ya se han encontrado ante este problema para homologar sus motores diésel bajo la normativa de emisiones Euro VI. En algunos casos han podido salir del paso utilizando una trampa de NOx, pero en otros muchos, cuando la trampa no era suficiente, tuvieron que recurrir al sistema Adblue.
3. AdBlue.
Desde hace tiempo hemos venido hablando largo y tendido de este sistema, que antes solo conocíamos por su uso en vehículos industriales y de transporte, y algún que otro turismo, y desde hace unos años ha ido aumentando su presencia hasta convertirse en algo habitual en la nueva oleada de motores diésel Euro VI.
En ese momento en que la trampa de NOx no es suficiente para atrapar y limitar las emisiones de NOx de un coche, es necesario emplear un sistema sofisticado como este, que rompe la molécula de NOx gracias al uso de una solución basada en urea. No entraremos demasiado en detalle acerca de su funcionamiento, puesto que ya hemos elaborado alguna guía bastante completa sobre AdBlue, a la cual os remitimos para completar esta información.
Los dispositivos de tipo AdBlue tienen diferentes inconvenientes, empezando por su coste. También exigen un mantenimiento, como mínimo recargar su depósito cada cierto tiempo. Algunos fabricantes han logrado que las recargas de AdBlue, en condiciones normales, coincidan con los periodos de mantenimiento y sustitución de aceite y filtros del coche, de manera que – si no existe ningún problema – el cliente no deba preocuparse de ello. Por desgracia, no todos los vehículos que se comercializan y emplean AdBlue funcionan así. Muchos requieren recargas entre periodos de mantenimiento, que llevarán al ciente al taller o exigirán que este conozca cómo hemos de proceder a ello.
4. El dominio de la combustión.
Otra técnica, no menos compleja, pero probablemente más interesante, pasa por buscar una combustión más «limpia», una combustión en la que se generen menos partículas y, en el tema que nos atañe, menos NOx. Es posible que la industria debiera haber puesto toda su atención en este aspecto, y ya no solo en los diésel, antes de añadir complejidad a sus motores con turbos, sistemas de parada y arranque automático, sistemas anticontaminación, etcétera. Pero también es cierto que los esfuerzos de investigación y desarrollo que requiere ese dominio de la combustión son muy elevados.
En cualquier caso, nos congratula saber que hay casos tan notables y reseñables como el de la nueva generación de motores diésel de Mazda. Los japoneses ya utilizaban AdBlue en sus diésel desde hace años (si mal no recuerdo, el primer modelo con AdBlue que tuve ocasión de conducir hace tiempo fue el Mazda CX-7, coincidiendo con el restyle que introducía el motor diésel en Europa). Pero el trabajo realizado con sus nuevos diésel SKYACTIV-D, con una relación de compresión inusitadamente baja para un diésel, hacen que sus emisiones de NOx sean lo suficientemente bajas para no requerir dispositivos más avanzados con el fin de sintetizar este contaminante. Y eso incluso teniendo en cuenta que algunos de estos motores gozan de cilindradas importantes, por encima de los 2 litros, y son potentes.
Aún más interesante, casi utópico, el escenario que se plantea Mazda en un futuro próximo y los avances que ya están desarrollando en sus centros técnicos. Mazda asegura que están trabajando en la línea de un motor adiabático o, mejor dicho, cuasi-adiabático, con un rendimiento térmico próximo al ideal.
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