Poco a poco vamos conociendo nuevos detalles del fraude de los TDI de Volkswagen. Detalles que al menos aportan algo de luz al asunto pero que, ni mucho menos, tranquilizan. Michael Horn (Presidente y CEO de Volkswagen Group of America, Inc) comparecerá esta tarde (mañana, según la hora local) en el Congreso de los Estados Unidos, con el objetivo de dar su testimonio acerca de uno de los escándalos más importantes en la industria del automóvil en mucho tiempo. Un testimonio que ya conocemos de antemano (ver documento de la Casa Blanca) y en el que Horn reconocerá públicamente el uso de estrategias ilegales para adulterar la homologación de emisiones de sus diésel y, por supuesto, pedir disculpas. El gran problema, y la última revelación, que en 2014 en Volkswagen ya eran conscientes de que algo grave estaba sucediendo, de que unos investigadores habían hallado irregularidades muy importantes, y de las gravísimas consecuencias a las que tendrían que enfrentarse. Veamos una breve cronología de lo sucedido.
Mayo de 2013. La universidad de West Virginia trabaja en un estudio para analizar las emisiones de turismos ligeros y diésel en los Estados Unidos. El estudio pretende analizar, entre otras cosas, las emisiones reales de estos vehículos en condiciones de uso normal, fuera del entorno controlado de un procedimiento de homologación. Para su estudio, escogen tres vehículos, dos MY2012 y un MY2013. Tres vehículos inicialmente anónimos, hasta que hace unos días saltó el escándalo de Volkswagen.
La razón de realizar aquel estudio no era otra que comprobar si las emisiones que anunciaban los diésel se correspondían con la realidad. Los investigadores de aquel equipo aseguran que en ningún momento pretendían destapar un escándalo, o involucrar a una marca en un fraude millonario como este, entre otras cosas porque difícilmente podían imaginarse que los coches que iban a ser analizados podían esconder un fraude así.
Mayo de 2014. Un año después, se hacen públicos los resultados, manteniendo el anonimato de los vehículos escogidos para la prueba, revelando que en condiciones reales sus emisiones de NOx son muy superiores (en un factor de 5 a 20 veces superior para el Vehículo B y de 15 a 35 veces superior para el Vehículo A) a los límites establecidos por las homologaciones estadounidenses, la US-EPA Tier2-Bin5. Ver estudio de la West Virginia University.
Primavera de 2014. La West Virginia University informa a Volkswagen de las cifras que arrojaba su estudio, confirmándoles que se había realizado sobre un Volkswagen Jetta (alquilado) y un Volkswagen Passat (prestado por un vecino) equipados con un motor de cuatro cilindros, 2.0 litros de desplazamiento y TDI. El tercer vehículo del estudio, que no mostró discrepancias preocupantes, era un BMW X5 (también alquilado) con motor diésel de seis cilindros y 3.0 litros. En aquel momento Volkswagen ya fue advertida de que podían enfrentarse a una irregularidad grave de las normativas de emisiones en los Estados Unidos y que podrían enfrentarse a sanciones importantes, e incluso a un estudio más exhaustivo que investigaría la presencia de un defeat device, es decir, de un dispositivo que alterase el funcionamiento del motor en condiciones de homologación y en condiciones reales, para obtener unas cifras de homologación más favorables.
Con esa información en sus manos, Volkswagen – como mínimo – tenía que ser consciente de que existía un problema grave en sus diésel. Un problema que, de ser identificado por las autoridades estadounidenses, podría generar un escándalo tan importante como el que se ha producido en las últimas semanas, un año después de aquel primer aviso.
Por aquel entonces, la EPA (la US Environment Protection Agency) también fue informada, como Volkswagen, de que tanto el Jetta, como el Passat, habían arrojado cifras de emisiones de NOx en condiciones reales muy alejadas de las homologadas. La investigación estaba en marcha.
A finales de 2014. Tras aquellas informaciones, un equipo de ingenieros de Volkswagen se puso a trabajar con las agencias estadounidenses, y los investigadores, para aclarar el problema y resolverlo. A finales de 2014, aparentemente, Volkswagen ya tenía localizado el problema, y el remedio, o al menos esa fue la información que Michael Horn reconoce haber recibido.
La pregunta del millón, que tal vez nunca sepamos, es si esa información incluía el conocimiento del uso de un defeat device, y si los responsables de su instalación eran un grupo reducido encargado del desarrollo de los motores o, por contra, era algo conocido entre miembros de la cúpula de la marca, en Estados Unidos y/o en Wolfsburgo. Sea como fuere, Volkswagen en 2014 ya debería haber investigado con más ímpetu un caso que los investigadores destaparon con un presupuesto de apenas unas decenas de miles de dólares.
La respuesta que dio entonces Volkswagen al hilo de esta investigación, que aún no había saltado a la opinión pública (al menos el hecho de que los vehículos implicados fueran Volkswagen), no fue otra que descargar responsabilidad afirmando que los investigadores no habían realizado sus pruebas correctamente, por su desconocimiento de la tecnología utilizada por Volkswagen (The Sacramento Bee).
Abril de 2015. Volkswagen realiza una llamada a revisión en Estados Unidos de algunos modelos comercializados entre 2010 y 2014 que emplean el motor 2.0 TDI. En esa llamada a revisión se advierte de una actualización del software, relacionada con las emisiones del motor. A raíz de esa llamada a revisión, la EPA se puso manos a la obra para investigar un Passat de 2012, que había recibido esta actualización, y comprobar si todo funcionaba correctamente. Aparentemente la revisión consistió en una modificación del software que alteraba el funcionamiento y la regeneración de los sistemas que se encargan de neutralizar las emisiones de NOx.
Mayo de 2015. Los motores revisados habían mejorado sus emisiones de NOx, pero al parecer seguían ofreciendo cifras demasiado elevadas. Para entonces, Volkswagen seguía considerando que aquellas investigaciones no se habían realizado con el rigor necesario. Y la EPA y los investigadores de la West Virginia University cada vez estaban más cerca de desentrañar el misterio. Las emisiones de NOx eran muy elevadas en condiciones reales, pero sorprendentemente bajas en condiciones muy concretas, especialmente en frío.
Julio de 2015. Ante aquellas evidencias, a los investigadores se les ocurrió hacer diversas pruebas en un banco de rodillos. Comenzaron con unas pruebas como las empleadas en la homologación de NOx, para ir variando poco a poco el procedimiento, con diferentes sucesiones de paradas, arranques, y aceleraciones, hasta comprobar que en un momento dado las emisiones se disparaban, descubriendo la evidencia de un sistema que era capaz de hacer que aquellos motores emitieran más o menos gases contaminantes en función de si estos estaban siendo probados en una prueba de homologación, o en unas condiciones de circulación reales.
3 de Septiembre de 2015. A comienzos de septiembre (es decir, dos semanas antes de la gran fiesta que, para un fabricante alemán como el Grupo Volkswagen, es el Salón de Frankfurt) la marca reconocía ante las autoridades californianas (la California Air Resources Board) y la EPA, que los TDI de cuatro cilindros comercializados entre 2009 y 2015 contenían un defeat device, un sistema considerado ilegal en la homologación de emisiones.
Para entonces, Volkswagen ya había reconocido ser culpable de un caso (que no se haría público hasta 20 días después) que supondría un duro varapalo para la marca.
Una vez más, evitando el debate acerca de hasta dónde llegaba el conocimiento del uso de este dispositivo ilegal (que Volkswagen defiende solo conocían unos pocos), y asumiendo que en las altas esferas de la marca se desconociera su existencia, ¿no podía haberse actuado de otra forma para solucionar el problema antes? ¿Se hubiera evitado o atenuado la crisis que ha puesto en tela de juicio todo lo conseguido por Volkswagen durante décadas?
En Diariomotor:
