Somos de diésel. No es ni mucho menos una novedad. En los últimos años los diésel han vencido, con diferencia, la batalla a los motores de gasolina. El año pasado, por cada coche con motor de gasolina matriculado, se matricularon dos turismos con motor diésel. Son cifras espectaculares. Este año, esa tendencia se ha atenuado ligeramente, pero sigue sorprendiéndonos que un 63,4% de los 784.000 turismos matriculados hasta septiembre (inclusive) fueran diésel; que los motores de gasolina solo hayan supuesto un 34,8%; y que híbridos y eléctricos sigan gozando de unas cifras ínfimas, ridículas, en un 1,8%. Es por eso que no solo vaticinamos un escenario en el que los diésel perderán terreno con respecto a los motores de gasolina, sino exigimos, y deseamos, que ese escenario se produzca, que la industria, y el comprador, aboguen por lo que dicta la lógica y el diésel pierda terreno con respecto al resto de opciones. Y estas son nuestras 4 razones.
1. Ahora todos lo sabemos, el diésel es muy contaminante.
Venimos discutiendo este asunto, y analizándolo en profundidad, desde hace mucho tiempo. Y me atrevería a decir que, entre los conductores, la opinión mayoritaría era la de que los diésel, en tanto consumen menos combustible, eran también menos contaminantes. Pero resulta que esa afirmación no era cierta. Y si bien es cierto hay matices que no nos pueden permitir esa generalización, sí podemos asegurar que las preocupaciones medioambientales derivadas de los diésel son incluso mayores que las que nos generan los motores de gasolina.
El escándalo de Volkswagen no ha hecho otra cosa que acelerar que esa idea se trasladase al grueso de la opinión pública, que ya comenzaba a oír cantos de sirenas en forma de prohibiciones en París, y amenazas de prohibición y restricciones para los diésel en muchas capitales europeas, también en España. Ahora todo el mundo sabe, o al menos habrá oído alguna vez, que las emisiones de NOx de los diésel son una gran preocupación y un gran riesgo para la salud, especialmente en las grandes ciudades.
Y es que resulta difícil romper con una tradición arraigada durante décadas en la mente del comprador, sin que de por medio haya un caso tan mediático, y con un volumen tan elevado de afectados, como el de los diésel de Volkswagen. Pero mucho nos tememos que esto no será suficiente – ya no digo para disuadir al comprador de adquirir un diésel – sino para conseguir que al menos este haga números y valore otras opciones, ya sean motores de gasolina, híbridos, o eléctricos, para tomar una decisión inteligente.
2. Las autoridades tendrán que extremar el control de los diésel.
El nerviosismo con que se está afrontando el asunto desde diferentes organismos gubernamentales, véase el Ministerio de Industria en España, a menudo se traduce en decisiones muy drásticas, que no se deberían tomar en caliente. Incluso madurando las consecuencias del caso Volkswagen, y olvidando por un momento que la opinión pública pide un mayor control de asuntos tan preocupantes como el de las emisiones de gases contaminantes, que por otro lado es también un asunto de salud pública, es posible que estemos ante el fin del dominio de los diésel.
De un día para otro no dejaremos de comprar diésel. De un día para otro no van a prohibirnos su uso. Pero conseguir que la balanza de las ventas entre diésel y gasolina se decante, por fin, a favor de los segundos, sería tan sencillo como acotar los beneficios fiscales de los diésel y el gasóleo y lograr un sistema impositivo más duro con las emisiones de gases contaminantes, más allá del CO2 en el que se basaban los requisitos del Plan PIVE y en el que se basa el Impuesto de Matriculación español.
En los próximos años es probable que se produzcan algunas medidas que acaben haciendo que el comprador se lo piense dos veces antes de elegir un diésel. La primera sería buscar un modelo impositivo que no se basase únicamente en el CO2 emitido por nuestros coches. La segunda, que probablemente causará mucha controversia pero que por desgracia tarde o temprano sucederá, imponer restricciones a los diésel más contaminantes en el centro de las ciudades.
3. Los NOx son el nuevo enemigo a batir, y el mayor problema de los diésel.
Hilado con los dos puntos anteriores, las autoridades tendrán que endurecer cada vez más los límites de emisiones de NOx. Las últimas normativas de emisiones europeas, especialmente la Euro VI, han puesto a los fabricantes en la tesitura de tener que instalar avanzados sistemas catalizadores de estos contaminantes para cumplir con los estrictos límites que se han impuesto a las emisiones de NOx. Esos límites seguirán endureciéndose, y cuanto más duros sean, más complejas serán las soluciones que tendrán que emplearse para solventarlo.
Al complicar estas soluciones anticontaminación, habrá más sistemas, y más sistemas – necesariamente – significa un mayor riesgo de sufrir un problema, y por ende menos fiabilidad. También supone un coste más elevado para el fabricante, de desarrollo y de construcción, que como consecuencia de ello se traducirá en un coste más elevado para el cliente. Tened en cuenta que un sistema de reducción de NOx basado en Adblue, como el que hubiera evitado que Volkswagen tuviera que utilizar su famoso «defeat device», tiene un coste de unos cientos de euros y requiere un depósito de AdBlue (una solución acuosa de urea) que debe rellenarse periódicamente.
Estas tecnologías permitirán a los diésel cumplir con las normativas anticontaminación, pero también darán más argumentos a los clientes para pensarse, una vez más, si de verdad necesitan un diésel.
4. Cayó el gran bastión de los diésel, el TDI de Volkswagen.
Durante décadas, Volkswagen ha crecido amparándose en el poder de los TDI, uno de los grandes bastiones del grupo automovilístico alemán. Europa se rindió a los pies del diésel, una tecnología que inicialmente encajaba más en las necesidades de transportes pesados, que en los turismos. Y el diésel vivió su verdadera revolución con la llegada de motores con turbo e inyección directa, con el Croma a mediados de los ochenta, y el 2.5 del Audi 100 a finales de los ochenta.
Los conductores europeos quedamos rendidos ante las prestaciones de estos motores, su empuje en bajas, y los consumos ridículos que ofrecían. Fueron años felices para el diésel, desde los bomba-inyector, hasta los conducto común modernos. Pero según aumentó la preocupación medioambiental, aumentó la necesidad de sistemas que añadían complejidad – y problemas – a los motores. Los filtros de partículas aún siguen generando innumerables polémicas, y la nueva generación de motores diésel Euro VI ha de recurrir ha sistemas aún más complejos y delicados, como las trampas de NOx y los sistemas AdBlue.
El TDI de Volkswagen no solo era el bastión del grupo, sino también del diésel en general. Y ahora tenemos a 9 millones de clientes en Europa preocupados por la solución que darán a sus motores, y cerca de 700.000 en España. Clientes que en cierta medida se sentirán como aquellos que ven a su ídolo caer por el doping, los que celebramos la historia de superación y los tours de Lance Armstrong, e incluso lucimos con entusiasmo pulseras amarillas. En Estados Unidos los diésel habían crecido al amparo de los TDI de Volkswagen, y probablemente ahora hayan recibido un revés del que nunca puedan recuperarse.
Ahora bien, ¿asistiremos al hundimiento de los diésel, de la noche a la mañana? No, ni mucho menos. El fraude de los TDI de Volkswagen no ha sido más que la tormenta perfecta, un desastre que no solo sufrirá el Grupo Volkswagen y sus marcas por la pérdida de confianza de sus clientes, las sanciones y los costes de revisión que implica este escándalo, sino también el resto de fabricantes.
El caso Volkswagen conllevará cambios importantes en la industria, más exigencias medioambientales, extremar la vigilancia en los protocolos de homologación, endurecimiento de leyes contra los diésel. Medidas que probablemente no acabarán con el diésel, pero que sí deberían redundar en una mayor importancia de los motores de gasolina modernos, e incluso de alternativas, como los híbridos, que podrían obtener su botín en este río revuelto.
Y si eso no sucediera, sinceramente, aún deberíamos estar más preocupados por el hecho de que este escándalo no haya servido para nada.
En Diariomotor:
