El escándalo del fraude en las emisiones de los motores Volkswagen, con todas sus complejas derivadas, ha sido destapado por la presión judicial y de los organismos públicos ante los intereses particulares de una gran multinacional como la alemana. Pero hubo un tiempo en el que esos mecanismos no existían y apenas había controles sobre las flotas de vehículos o las medidas de seguridad que éstos incorporaban. El 30 de noviembre se cumplirán 50 años de la publicación de “Unsafe at any speed”, el libro del abogado Ralph Nader sin el que no habrían sido posibles las masivas llamadas a revisión, las multas a los fabricantes o la evolución en los sistemas de seguridad en los coches. Un libro que, leído en medio de la tormenta sobre Volkswagen, cobra un nuevo y doloroso significado.
En 1960 Ralph Nader comenzó a analizar la seguridad vial en Estados Unidos a partir de dos principios nuevos y de gran trascendencia: que los conductores también eran consumidores, y por tanto deberían estar amparados por las leyes como tal; y que los fabricantes debían de asumir las responsabilidades sobre la seguridad y los efectos secundarios del producto que vendían.
Entre 1961 y 1964 las ventas de coches habían subido un 27% en Estados Unidos, llenando las arcas de los gigantes de Detroit, pero en el mismo periodo las víctimas en carretera se dispararon de los 35000 al año de la década anterior a más de 47000. Mientras que la doctrina en las décadas anteriores desplazaba la responsabilidad de los accidentes de tráfico hacia los conductores, y por tanto centraba en ellos todas las medidas de seguridad vial, Nader y el Ayudante del Secretario de Estado Daniel Patrick Moynihan comenzaron a exigir al gobierno que pusiese el foco sobre la estrategia de las marcas para mejorar la seguridad de los coches. Y los resultados de las investigaciones desvelaron que los intereses de las «Big Three» se imponían a los intentos de la administración y los agentes públicos por reducir esa insoportable cifra de víctimas.
El Corvair y los diseños negligentes
El caso del Chevrolet Corvair es quizá por lo que es más conocido el libro de Nader. El Corvair era un sedán de tamaño medio que General Motors había lanzado en 1959 para contrarrestar el éxito del Volkswagen y cuya principal característica era su motor trasero. Sin embargo el coche pronto se ganó fama de inestable protagonizando muchos “accidentes de un coche”, en los que el conductor perdía el control del vehículo sin que interviniesen terceros: Nader desveló que el responsable de ellos raramente era el conductor.
El diseño de la geometría del tren trasero así como la ausencia de barra estabilizadora por razón de costes hacían de él un coche peligroso en el que incluso una pequeña desviación en las presiones de los neumáticos podía causar accidentes con vuelco a muy baja velocidad. Y lo que es peor: la marca declinaba cualquier responsabilidad por los accidentes trasladándola al conductor, una costumbre arraigada.
En los años 60 las llamadas a revisión por defectos en de fabricación no existían, y el caso del Buick Roadmaster de 1953 era un doloroso ejemplo de la dejación de las marcas hacia la seguridad. El fabricante detectó un defecto en la bomba que hacía al coche perder el líquido y quedarse sin frenos. En lugar de llamar a todos los propietarios de esos coches para corregir el fallo, la orden a los concesionarios fue que si un coche afectado entraba al taller para cualquier otra operación, se le reparase el problema del freno sin decir nada al usuario. Y por consecuencia dejar indefensos a todos aquellos usuarios que no pasaban por un taller con sus coches y que, en el peor de los casos, descubrieron el fallo con un fatal accidente. Esta fue una práctica habitual entre las “Big Three”, pero ningún juzgado llegó nunca a condenarles por ello: en 1965 los ingresos por ventas de GM equivalían al PIB al presupuesto del estado de Francia, así que las montañas de dinero de Detroit siempre encontraban la forma de llegar a un acuerdo económico sin sentencia de por medio. El acuerdo al que ha llegado GM con el gobierno americano para evitar un juicio por 124 muertes debido a un diseño negligente es un ejemplo de que algo ha cambiado… aunque siguen las viejas costumbres.
A pesar de que la cifra de muertos en carretera había crecido un 25% y la de personas heridas había alcanzado 4 millones por año, la versión oficial de los fabricantes de coches era que el principal factor en los accidentes de tráfico era el conductor y que en choques a partir de una cierta velocidad las medidas de seguridad y retención nada podían hacer por los ocupantes. Por eso apenas realizaban investigaciones en seguridad y su respuesta ante cualquier acusación sobre la inseguridad de sus coches era exigir a los demandantes que demostrasen sus acusaciones con pruebas de laboratorio. El resultado era una carnicería anual en las carreteras de tal magnitud que en 1951 la fuerza aérea afirmaba que perdía más vidas en accidentes de coche que en la Guerra de Corea. Sin embargo las medidas que podían salvar vidas existían, y las marcas declinaban incorporarlas por razones de imagen o de costes. El vicepresidente de GM Charles Chayne decía en los años 50 que «No hay suficientes datos sobre el valor protector de los cinturones de seguridad como para tener conclusiones» y añadía que, aunque lo ofrecían como opción, muy pocos clientes se interesaban por él. Hasta 1964, cuando el Gobierno estadounidense publicó una directiva que obligaba a que todos los coches de sus flotas propias incorporasen cinturones de seguridad, no se convirtió en un equipamiento estándar en los coches americanos.
Analizando cada uno de los aspectos que influyen en la seguridad de los coches, Nader desvelaba que la seguridad de los conductores era un aspecto secundario en la concepción de un coche, siempre por detrás de cuestiones como el aspecto exterior e interior o los costes de producción. En un capítulo muy duro con los “Centros de estilo” de las marcas, el libro desvelaba una gran incidencia del diseño de los interiores en las lesiones de los ocupantes en caso de accidente así como de los exteriores en caso de atropello. Manetas, botones, pomos y unas superficies brillantes y duras no sólo reducían la visibilidad interior sino que multiplicaban la posibilidad de sufrir lesiones en choques incluso a baja velocidad en lo que os expertos llamaban “la segunda colisión”, particularmente entre los niños. En aquella década aún no existía regulación de seguridad sobre estos aspectos, y la respuesta por parte de los fabricantes era en algunos caso tan hilarante como la que recibió un importante banquero de Nueva York preocupado por las lesiones sufridas por uno de sus hijos al impactar con el salpicadero en un choque a baja velocidad. Howard Gandelot, ingeniero responsable de seguridad, le recomendaba “En el caso de mis hijos, en cuanto fueron suficientemente mayores, les enseñé a poner los brazos por delante a la señal de ‘¡manos!’, evitando así que impactasen con el salpicadero o el asiento de delante” en caso de frenazo brusco.
La Clean Air Act y el origen de la EPA
A mediados de siglo los atardeceres neblinosos y rojizos de Los Angeles eran un icono de la ciudad popularmente atribuído a las características especiales de la atmósfera de la zona. Pero en 1950 las investigaciones de Arlie Haagen-Smit desvelaron que más de la mitad de esa niebla provenía de los escapes de los coches. Los esfuerzos del estado de California por reducir la polución y los daños económicos producidos por esta, en cambio, apenas encontraban respuesta en los fabricantes de coches.
Según relataba Nader, en 1953 el equipo técnico de Ford se defendía afirmando «Aunque sabemos que los motores producen gases, creemos que esos vapores se disipan en la atmósfera rápidamente y no representan un problema de polución. Por tanto nuestro departamento de investigación no ha desarrollado ningún trabajo experimental para la eliminación de estos gases”.
Aunque marcas como Chrysler introdujeron temporalmente mejoras como el “Paquete de aire límpio” en 1964, la actitud seguía siendo indiferente hacia la contaminación ambiental, derivando la carga de la prueba a quienes les acusaban de contaminar, una estrategia similar a la seguida por las tabaqueras en la época. Atendiendo a las evidencias presentadas por expertos, en 1963 el gobierno americano creó una nueva ley sobre contaminación, la “Clean Air Act”, que tenía una dotación presupuestaria destinada a investigar las causas de la polución. Siete años más tarde, en 1970, y con la revisión y endurecimiento de las condiciones de la “Clean Air Act”, se creó la en estos días famosa Environmental Protection Agency, la “EPA” que ha desvelado el caso Volkswagen. A partir de la “Clean Air Act” y gracias al trabajo interno de equipos como el de los senadores Ribicoff y Robert Kennedy, el gobierno tuvo medios y mecanismos para exigir a los fabricantes de automóviles datos concretos sobre las emisiones de sus coches en valores como el monóxido de carbono. Las leyes e investigaciones de algunos expertos asumidas por el estado de California fueron la locomotora para alcanzar mecanismos de control sobre el impacto medioambiental de los coches.
Con un estilo duro y con una extensa documentación, “Unsafe at any speed” planteaba el difícil conflicto entre los intereses de las grandes empresas multinacionales y los derechos colectivos de ciudadanos y consumidores. Con la popularización masiva del automóvil, tras la Segunda Guerra Mundial, las empresas se habían hecho enormemente ricas y poderosas y sus productos escapaban a cualquier control que no fuesen las leyes del mercado que los propios fabricantes dictaban. Tras su publicación, Nader fue perseguido por detectives contratados por los fabricantes de coches para desprestigiar su imagen, acusado de antisemita y amenazado en repetidas ocasiones. Acabó ganándoles una demanda por su honor valorada en varios cientos de miles de dólares de 1970. A día de hoy sigue siendo un ferviente defensor de los consumidores y se ha presentado varias veces a la presidencia del país. La polvareda levantada por su libro, en cambio, puso a la vista de todo el mundo que eran necesarios mecanismos de control sobre los fabricantes de coches, y que se podía exigir a las empresas responsabilidades por sus actos. El reciente caso de Volkswagen o la multa a General Motors a causa de 124 muertes producto de un diseño negligente demuestran que parte de los objetivos se cumplieron. Pero al mismo tiempo la trampa hecha por las empresas demuestra que los lobbys no han perdido su capacidad intoxicadora en cinco décadas.
Es muy probable que el caso Volkswagen tendrá pronto su propio “Unsafe at any speed”… y que las revelaciones no nos van a gustar
Fuente: «Unsafe at any speed» | Environmental Protection Agency | Federal Highway Administration
Fotos: Diariomotor | Chevrolet Media | Wikimedia Commons: Ragessos
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