Sigue siendo la pregunta del millón, ¿cuánta potencia perderán los TDI de Volkswagen tras su revisión? ¿consumirán más que ahora? Es difícil responder a esta pregunta, especialmente si tenemos en cuenta que la información que Volkswagen ha proporcionado acerca de los motores afectados y el denominado defeat device es insuficiente, incluso para intentar demostrar de manera empírica el funcionamiento de este dispositivo (mejor dicho, de este software maligno). Consumer Reports se ha propuesto, una vez más, intentar un cálculo de la potencia perdida y el incremento del consumo que en apariencia conllevará la corrección de los motores TDI fraudulentos de Volkswagen.
El resultado es aparentemente claro. En sus pruebas, Consumer Reports comprobó que los TDI de Volkswagen habían sido un poco más lentos, unas décimas en el 0 a 100 km/h, cuando se forzó su funcionamiento con defeat device. Para ello emplearon dos Volkswagen Jetta TDI, afectados por el fraude de los TDI, un MY2011 y un MY2015. Sus pruebas arrojaron diferencias mínimas en prestaciones, pero también en consumos, diferencias que fueron mayores en el modelo de 2011, que en el modelo de 2015. Aún así, ¿cómo forzaron el funcionamiento con defeat device para llegar a estas conclusiones?
Según Consumer Reports, el defeat device de los TDI de Volkswagen se basaría en un patrón predeterminado de funcionamiento. El coche detectaría que activamos los «warning» y, con el contacto encendido, pero el motor apagado, pisamos varias veces el acelerador. Consumer Reports también habría desconectado el sensor del tren trasero para que el coche técnicamente pensase que las ruedas traseras no giran, emulando una prueba en banco de rodillos. El gran problema es que no sabemos si estos son los parámetros concretos que utilizaba el software de Volkswagen para detectar una prueba de emisiones. En cualquier caso, las diferencias apreciadas en prestaciones y consumos por Consumer Reports podrían indicar que, en efecto, habían dado en el clavo.
¿Pero por qué aún no podemos tomar estas cifras como referencia?
La comparativa de Consumer Reports se basa única y exclusivamente en hacer la prueba con defeat device conectado y con defeat device desconectado. Una tesis aparentemente válida, en tanto sin este software todos los coches deberían funcionar permanentemente como lo hacían cuando estaban en el banco de rodillos. El gran problema es que la solución que ofrecerá Volkswagen a sus clientes no va a limitarse (probablemente nunca) a eliminar el software maligno. Incluso los coches que no requieran la instalación de nuevos dispositivos, de un nuevo hardware, verán alterado de una u otra forma su rendimiento, en tanto emplearán nuevos mapas de funcionamiento del motor. ¿Por qué? Porque si hubiera sido tan sencillo como prescindir de ese software, Volkswagen no lo hubiera incluido inicialmente para superar las pruebas de homologación de emisiones de NOx.
Por otro lado, las consecuencias de instalar nuevos sistemas antincontaminación, como las trampas de NOx, o los sistemas AdBlue, tendrá unas consecuencias que aún no conocemos con toda certeza. Consecuencias que podrían ir desde el punto en que las prestaciones y los consumos no se vean alterados, hasta el punto en que los consumos – sobre todo estos – puedan verse afectados en unas décimas, por la necesidad de regeneración de los sistemas anticontaminación (que exigen elevar temporalmente la temperatura de los gases de escape, a costa de gastar más combustible).
En definitiva, los únicos que saben o pueden responder a esta pregunta – de momento – son los ingenieros de Volkswagen. Y si hacemos caso de las declaraciones de los responsables de Volkswagen en Alemania y Estados Unidos, ni tan siquiera estos ingenieros tendrían aún la certeza de las consecuencias de los cambios que tendrán que hacer en los motores TDI para corregir el fraude, puesto que aún están trabajando en ellos.
Fuente: Consumer Reports
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