Es por todos sabido que a día de hoy tanto los consumos como las emisiones en circulación son muy diferentes a las logradas en el ciclo homologado de laboratorio. Una discrepancia excesiva – hasta 40 veces superior – en las emisiones de NOx permitió a los investigadores descubrir la presencia de un defeat device, marcando el inicio de «la crisis de los TDI». La Comisión Europea ha propuesto pruebas en carretera para medir el nivel real de emisiones en los coches nuevos. A varios países les ha sentado muy mal dicho anuncio, entre ellos, España.
La reunión del Comité Técnico de Vehículos a Motor del pasado miércoles iba a ser sólo un debate técnico, pero terminó convirtiéndose en una reunión de altísimo nivel donde los Estados Miembro fabricantes de automóviles acudieron con el cuchillo entre los dientes. La Comisión Europea introducirá en septiembre de 2017 un nuevo ciclo de homologación de consumos y emisiones en circulación. Existe un consenso en que los consumos y las emisiones tanto de CO2 como de óxidos de nitrógeno son superiores fuera del laboratorio.
Por tanto, la reunión simplemente ha consistido en un tira y afloja entre ACEA (la Asociación Europea de Fabricantes de Vehículos), los Estados Miembro fabricantes de automóviles y la Comisión Europea para decidir en qué cuantía – sobre los niveles de la norma Euro6 – podrán los vehículos emitir gases nocivos en circulación. Un espectáculo en el que ACEA se ha lucido con un discurso planeado al milímetro. Este discurso se escuda en que la industria ha trabajado hasta ahora con los objetivos de laboratorio en mente.
Un discurso donde se debe de forma clara a los intereses de la industria, y no los del público, que sufre en su salud niveles excesivos de óxidos de nitrógeno o partículas en suspensión, día tras día.
Sobre el papel, en ACEA son los primeros en estar de acuerdo en la necesidad de crear un ciclo de pruebas para medir el nivel de emisiones de un coche en condiciones reales de circulación. Pero ni ACEA ni los Estados Miembro con mayor peso de la industria automovilística – Alemania, Francia, Italia y España, entre otros – están de acuerdo en los límites de emisión de NOx propuestos por la Comisión inicialmente: un 60% sobre los niveles de la Euro6 (hasta 128 mg/km en los vehículos diésel) de 2017 a 2019 y un 20% sobre la Euro6 a partir de entonces.
Por parte de España siquiera acudió el Ministro de Industria a la cita. Fue el Secretario General del Ministerio de Industria, José Manuel Prieto Barrio. En su intervención pidió que los coches puedan emitir hasta un 130% más óxidos de nitrógeno sobre los niveles fijados por la norma Euro6. Un ministerio que hace unas semanas confundía los óxidos de nitrógeno con el dióxido de carbono y se rasgaba las vestiduras: pretendía reclamar a Volkswagen las ayudas del Plan PIVE, en un claro caso de desconocimiento del verdadero problema.
Finalmente, tras una negociación que se ha extendido tres horas más de lo debido, la industria automovilística ha triunfado, ante una Comisión superada que no quiso dejar las negociaciones bloqueadas, ante el riesgo de ser considerada como un organismo inútil. Así funciona la política en Europa, como en todas partes, termina doblegándose ante intereses privados en pos de un supuesto interés común. ¿Cuál ha sido el consenso tras la reunión del Comité Técnico de Vehículos a Motor finalmente?
Los coches nuevos podrán emitir en los test RDE (Real Driving Emissions) un 110% más de óxidos de nitrógeno en el periodo 2017-2019 (168 mg/km) y un 50% más (120 mg/km) de 2019 en adelante. Una propuesta que ahora debe pasar a través del Consejo de la UE y el Parlamento Europeo, que tendría la última palabra, rechazando o ratificando la propuesta del Comité Técnico de Vehículos a Motor. Hasta el momento, sólo Holanda se mantiene firme en su desacuerdo ante el Comité, demandando límites más estrictos a la emisión de contaminantes.
Y así es como la industria automovilística ha ganado la partida a Europa, sin que ni tú ni yo podamos hacer nada al respecto.
