Ya llega Halloween, la fecha más terrorífica del año. El día antes del día de los muertos, y una fecha que solemos usar para recordar historias de miedo relacionadas con el mundo del automóvil, como el coche maldito del Archiduque de Austria o el mal fario que rodeaba al Porsche 550 Spyder en el que se mató James Dean. Hoy no os vamos a hablar de nada esotérico, ni de malos augurios. Hoy os vamos a hablar de los crash-test más terroríficos de la historia. Terroríficos de verdad, porque todos ellos son muy reales.
1) Monovolúmenes modernos y columnas
Empezamos suave. Es un «Small Overlap» crash test del IIHS estadounidense, el equivalente a nuestro EuroNCAP. Este tipo de coche simula un impacto contra un poste o una columna, a uno de los lados del vehículo. Es especialmente duro en 2014 – cuando se efectuó el test – comprobar como monovolúmenes modernos como el Chrysler Voyager o el Nissan Quest fallan miserablemente esta prueba. Los pilares A se parten como cerillas, el salpicadero impacta en la cara de los dummies y los pedales destrozan sus piernas. Miedo, mucho miedo.
2) El crash test que alejó a China de Europa
El crash test del Brilliance BS6 en 2007 fue uno de los más famosos jamás realizados. El resultado del sedán chino – el primero en desembarcar de forma oficial en Europa – fue tan malo, que EuroNCAP no le dio ni una estrella. ADAC probó una muerte segura para los ocupantes en caso de un impacto reglamentario a 64 km/h. Los resultados de impacto lateral no fueron mejores. La seguridad del coche chino es un estigma que durará décadas a causa de este choque, y aunque Brilliance introdujo mejoras muy rápidamente, el daño ya estaba hecho.
3) 50 años de diferencia en un mismo choque
Si alguien aún piensa que los coches de antaño eran rocas y eran muy seguros, debería ver este vídeo. Es un crash test entre un Chevrolet Impala del año 2007 y un Chevrolet Malibu del año 1959. El impacto frontal entre los dos coches no supone un especial reto para el vehículo moderno. Mientras tanto, el Malibu se convierte en la zona de deformación del Impala, absorbiendo la mayor energía del impacto y quedando reducido a un terrible amasijo de hierros. Debemos estar agradecidos de las mejoras en la seguridad del automóvil.
4) ¿Qué ocurre si una limusina tiene un accidente?
Las limusinas son coches construidos a base de cortar el chasis de una berlina – o un SUV, generalmente de origen americano por sus potentes motores V8 – e insertar en medio una larga sección. Esta sección suele ser la más dura del vehículo, pero el problema es que nunca nadie lleva el cinturón de seguridad puesto en las limusinas, a pesar de que por ley lo deben instalar. Este crash test demuestra lo que ocurre en una limusina en un accidente a unos 80 km/h: si llevasen cinturón, los pasajeros de la parte trasera se habrían salvado.
5) Compatibilidad de estructuras de impacto
Un Volvo XC90 chocando contra un Volkswagen Golf no va a ser favorable para el alemán, aunque por sí solo haya obtenido una buena puntuación EuroNCAP. El problema es que las estructuras diseñadas para absorber el impacto son sobrepasadas por la mayor altura del SUV, furgoneta o camión. Lo mismo puede decirse del choque entre un coche y la parte trasera de un camión. Si esta trasera no está protegida contra impactos, el coche puede deslizarse bajo el camión con terribles consecuencias para el coche. Da miedo.
6) El equipaje asesino
Cargar correctamente el equipaje de nuestro coche puede ser la diferencia entre la vida y la muerte en caso de un accidente frontal. ADAC realizaba hace años un crash test de operación retorno vacacional, donde maletas, tumbonas y raquetas de tenis hacían el papel de proyectiles en caso de accidente frontal, atravesando todo el coche en un choque frontal. Es mejor colocar las tumbonas atadas con el cinturón de seguridad y los objetos móviles bien sujetos para evitar escenas como las de este vídeo.
7) El camión que impacta contra una fila de coches
Uno de los crash test más duros que jamás hemos visto también ha sido cortesía de ADAC. El instituto alemán de seguridad estrellaba un camión pequeño a 70 km/h contra dos coches parados. El resultado se puede ver en el vídeo: absolutamente terrorífico y con cero posibilidades de supervivencia para los ocupantes de los coches, que son reducidos a un amasijo de hierros en cuestión de segundos. La rigidez necesaria en el chasis de un camión hace que su deformación sea nula, convirtiéndose en un ariete de metal.
8) La fuerza de un autobús
Seguimos con vehículos grandes. Esto es lo que ocurre cuando se somete a un autobús a un impacto frontal a 35 millas por hora, menos de 60 km/h. Los estándares estadounidenses exigen a los autobuses una buena protección en choques frontales a 30 millas por horas, 50 km/h. El problema viene cuando se exige un poco más a los vehículos, y se demuestran no sólo sus carencias, sino que – en general, salvo excepciones – los fabricantes preparan a sus vehículos sólo para el impacto especificado, sin ir más allá.
9) ¿Son las pick-up seguras?
Adivinad la respuesta. El IIHS no solía testar las pick-up por ser consideradas vehículos comerciales, pero ante la explosión de su uso civil como turismo, empezaron a testarlas de forma seria hace unos 15 años. Uno de los primeros vehículos en sufrir esta prueba es la Ford F-150, que ha sido el vehículo más vendido en Estados Unidos durante más de 30 años consecutivos en estos momento. Su seguridad ha mejorado, pero muchos ignoraban que su comportamiento en caso de choque fuese tan malo.
10) La seguridad no es lo mismo en los mercados emergentes
Uno de los hechos que menos me tranquilizan en este mundo es la creciente desigualdad que vivimos a todos los niveles. Los ricos son más ricos y los pobres más pobres. Lo mismo podría decirse de los vehículos: cualquier coche a la venta en Europa es muy seguro, pero muchos coches – en aras del ahorro de costes y un bajo precio – que se venden en mercados emergentes tienen un nivel de seguridad lamentable. Coches modernos como un Volkswagen Polo para el mercado indio ni siquiera tienen airbags. Y esto ocurre cuando chocan.
En Diariomotor:
