1. La mentira. Si hay algo que no se tolera en Estados Unidos es la mentira. La mentira ha acabado con presidentes. Y la ruptura de esa confianza, la confianza puesta en los fabricantes a la hora de delegar en ellos la homologación de sus productos, tiene consecuencias tan graves, o más, como el propio fraude cometido. Ese hecho quedo muy patente cuando Michael Horn comparecía en el Congreso de los Estados Unidos para aclarar lo sucedido. Una comparecencia en la que se habló a menudo de mentiras, engaños, y decepción, con algunos representantes de la cámara reconociendo que desde hace años son clientes de Volkswagen. De manera que la única vía que puede seguir el Grupo Volkswagen a partir de ahora es la de la transparencia y, por supuesto, no ocultar ningún hallazgo por perjudicial que pueda resultar para la marca. Un buen ejemplo de esta línea a seguir lo tenemos en el hecho de que Volkswagen haya reconocido una nueva irregularidad, esta vez en los consumos y las emisiones de CO2, en 800.000 coches.
2. La avaricia. Aunque el fraude de los NOx haya alcanzado repercusiones globales, la explicación más plausible del problema la tenemos en los intereses puestos por el Grupo Volkswagen en Estados Unidos. En Europa estamos convencidos de que sus TDI podrían haber salido adelante sin necesidad de fraudes, de defeat devices, y otros trucos ilegales. Pero la legislación en materia de emisiones de NOx, más rígida en Estados Unidos, hizo que Volkswagen apostase por este truco para garantizar que sus diésel pudieran entrar en juego al otro lado del Atlántico. Volkswagen apostó con fuerza por el diésel para convencer al comprador estadounidense de sus bondades. El problema es que ahora sabemos que estaban jugando con las cartas marcadas.
Hace poco os hablábamos precisamente de ello, de cómo la cultura competitiva de la marca y objetivos, quizás inalcanzables, habían llevado a esta situación.
3. La jerarquización y la compartimentación de las marcas a veces plantea serios problemas. El caso Volkswagen no es el único en el que se ha demostrado que las jerarquías en las marcas, la división en departamentos, y la falta de comunicación entre estos, a menudo consigue que el margen de maniobra de un fabricante en un caso tan grave como este se reduzca. ¿Cómo es posible que un equipo de ingenieros (según la tesis oficial) se encargase de llevar a cabo un fraude con unas repercusiones tan importantes para un gigante de la industria del automóvil como Volkswagen? Por un momento nos creeremos la tesis oficial, que exime de su implicación a los máximos responsables de la marca. Y es que, a tenor de las pruebas, y los hechos, existen tantos argumentos para defender la certeza de esa tesis, como la de dar por cierto que estamos ante un plan que fue urdido en las altas esferas de Volkswagen.
Estas preguntas ya nos las hicimos en su día, con otro caso que esta vez atañe a la seguridad, el de las llamadas a revisión de General Motors y sus sistemas de encendido. Está claro que los cauces de comunicación en los fabricantes han de revisarse.
4. La soberbia. No se me ocurre otra explicación para que Volkswagen no hubiera prevenido con antelación la que se avecinaba. En mayo de 2014 (ver cronología) ya fueron advertidos de que en sus motores se había detectado un comportamiento que encajaba perfectamente con lo que se espera de un defeat device. Lejos de investigarlo, y prepararse para las consecuencias de la existencia de este dispositivo ilegal, Volkswagen dudó de la rigurosidad de aquellas investigaciones y confió en que sus productos estaban libres de fraude. Volkswagen no vio, o no quiso ver, que existía un problema en sus coches.
5. La incompetencia. Y es que si no cometieron el pecado anterior, el número 4, tendríamos que pensar que su pecado entonces ha sido la incompetencia. Evidentemente, y hablando de una marca como Volkswagen, entendemos que no ha sido el caso. Es difícil explicar que en el tiempo que unos investigadores, con unos recursos muy limitados, por cierto, han encontrado un truco en sus motores, Volkswagen no lo pudiera haber identificado, y no se pudiera haber preparado para la que se avecinaba.
6. La lentitud. Precisamente por los pecados anteriormente mencionados podemos considerar que la tesis oficial, del «complot» de un equipo de ingenieros, sea cierta. Y es ahí precisamente donde nos encontramos con que Volkswagen ha incurrido en un nuevo pecado, en un nuevo error, el de responder con suma lentitud al problema que se les venía encima. A día de hoy aún no sabemos la rectificación exacta que requerirá cada motor, lo que nos lleva a pensar que Volkswagen aún está trabajando en la solución óptima que aplicarán a cada uno de los motores afectados.
7. La falta de comunicación. Volkswagen era consciente de lo que iba a suceder, como pronto, el 3 de septiembre. Aún así se presentó con sus mejores galas en el Salón de Frankfurt, el que quizás sea el evento más importante del año para las marcas alemanas. El 19 de septiembre se hacía público el fraude de los TDI, y en Volkswagen tan solo estaban preparados para reconocer su error. Para entonces, Volkswagen ya podía haber tenido preparadas las respuestas para preguntas que necesariamente nos haríamos, como, ¿están afectados los TDI comercializados en Europa? Para entonces también hubiera sido conveniente haberse puesto en contacto con los clientes, que estos no se hubieran enterado antes por la prensa. Y haber dispuesto desde ese primer instante de un cauce de comunicación con los clientes, como las webs habilitadas dos semanas más tarde para comprobar si tu coche estaba afectado.
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