Los años 90 fueron una de las décadas doradas del automóvil moderno. Una década de coches fiables, aún asequibles para el bolsillo medio y repletos de sensaciones. Una década que dará lugar a muchos clásicos en los años venideros, y que fue especialmente memorable gracias a sus maravillosos «GTI». Aquellos deportivos de bolsillo – ya fuesen utilitarios o compactos – enamoraban a la juventud y hacían suspirar a los niños con el momento de sacarse el carnet de conducir. ¿Nos acompañas en este repaso a los mejores GTI de los noventa?
Opel Astra GSi 2.0 16v (1991)
En septiembre de 1991 Opel lanzó el que se convertiría en uno de los compactos deportivos de referencia en la década, el Astra GSi. Recuperaba el testigo del Kadett GSi, que a finales de los 80 elevó la reputación deportiva de Opel a cotas antes nunca vistas. Con una nueva plataforma, fue lanzado en dos versiones inicialmente. La primera montaba el motor C20NE, un dos litros atmosférico que desarrollaba 115 CV con su culata de dos válvulas por cilindro. Pero la joya de la corona era el maravilloso GSi 16v, con motor 20XE.
Era un rabioso 2,0 litros atmosférico con culata multiválvulas, directamente derivado del Kadett GSi. Sin catalizar ofrecía 156 CV a las ruedas delanteras, a través de una caja de cambios manual de cinco relaciones muy bien escalonada. El motor era instantáneamente reconocible: la tapa de válvulas era de colo rojo intenso. Con un peso de apenas 1.100 kg, hacía el 0 a 100 km/h en 8 segundos y su punta era 216 km/h. Fue un coche famoso por su facilidad para preparar, y capaz de soportar mucho abuso sin rechistar.
Muchos cayeron en malas manos, y no es fácil encontrar unidades en estado original hoy en día: en cuanto sus precios bajaron, fue pasto del tuning, no siempre con el mayor de los aciertos. La fiesta duró hasta 1995, cuando la restrictiva normativa Euro2 de emisiones hizo perder al motor 2.0 16v parte de su potencia y agudeza, quedándose en 136 CV. Estéticamente, tenía un evocador kit de carrocería deportivo, y un interior con asientos deportivos. Con todo, podría decirse que era un coche relativamente discreto.
Renault Clio Williams (1993)
Posiblemente, uno de los mayores hitos de la historia de Renault y el utilitario deportivo más famoso en décadas. Hoy en día, son coche con un estátus de absoluto culto. De nuevo, es complicado encontrar unidades en buen estado, y las que retienen su espíritu original, no son para nada baratas. A principios de los 90, Renault lanzó la primera generación del Clio, como reemplazo del veterano Supercinco. La versión más potente de la gama montaba un motor 1.8 16v – antes estrenado por el R19 – con 140 CV en su versión sin catalizador.
El Clio 16v fue un éxito de ventas instantáneo, era el coche que muchos jóvenes deseaban y era una base perfecta para la iniciación en el mundo de los rallyes. Pero el mito comenzó en 1993, cuando Renault lanzó una tirada limitada a 3.800 unidades del Clio Williams. Renault necesitaba homologar un motor de dos litros para competición, y rindiendo de paso un homenaje al equipo de Fórmula 1, creo una bomba de altas prestaciones. El bloque era el mismo que el 1.8, pero su cigüeñal venía curiosamente del Clio diésel.
El resto de piezas eran específicas, y el resultado fueron 147 CV de potencia a 6.000 rpm y 175 Nm de par para un peso de sólo 1.010 kilos. Aceleraba hasta los 100 km/h en 7,8 segundos y era capaz de alcanzar los 215 km/h. Su pintura azul metalizado lo distinguía de otros Clio, así como sus llantas Speedline doradas o los pasos de rueda ensanchados. Su instrumentación tenía un fondo azul y sus asientos eran deportivos. Su puesta a punto, mucho más radical. Era un sueño para los amantes del pilotaje, y aún hoy lo sigue siendo.
El Clio Williams murió sin heredero, y su motor no superó la Euro2. Una versión evolucionada de su motor terminaría bajo el capó del Mégane Coupé 2.0 16v y del Renault Sport Spider.
Peugeot 306 GTI-6 2.0 16v 167 CV (1996)
El Peugeot 306 fue lanzado en 1993 como reemplazo del vetusto 309. El Peugeot 309 GTi fue uno de los coches más queridos de finales de los 80, junto al 205 GTi. En una época en la que Francia dominaba con puño de hierro el segmento de los pequeños GTI, la creación de un 306 GTI era necesaria para seguir ocupando un puesto de honor en un segmento tan competido como hoy en día. Las versiones XSi y S16 compartían motor de dos litros de la familia XU – uno de ellos con 8 y otro con 16 válvulas – con potencias respectivas de 135 CV y 150 CV.
No eran más que aperitivos para el 306 GTI – a veces denominado GTI-6 – que fue lanzado en 1996, justo antes del primer restyling del Peugeot 306, a mitad de su ciclo de vida. El Peugeot 306 GTI-6 tenía un precio de 3.750.000 pesetas en 1997, un precio comparable al del Volkswagen Golf VR6 de seis cilindros. Pero el Peugeot 306 GTI era un animal diferente. Su maravilloso motor XU10J4RS era una evolución del motor del 306 S16, y desarrollaba nada menos que 167 CV a 6.500 rpm. Era un coche rápido, con una sopresa en su interior.
Era el único pequeño GTI con una caja de cambios de 6 relaciones en el momento. 6 relaciones cortas, que le permitían un 0 a 100 km/h de menos de 8 segundos. Fue un coche muy alabado por su comportamiento dinámico. Era una época en la que los franceses realizaban unas puestas a punto soberbias en sus deportivos de bolsillo, y el 306 GTI tenía un comportamiento puro, ágil y emocionante. Con todo, era muy discreto, y apenas se diferenciaba de otros 306 por sus llantas, asientos deportivos y pequeños emblemas.
Honda Civic VTi (1992)
Europa tenía un dominio firme del segmento prestacional de pequeñas dimensiones, pero había algunos disidentes procedentes de Japón. El más ignominioso de todos ellos y el que más quebraderos de cabeza daba a las marcas europeas era simplemente conocido como Honda Civic VTi. Una denominación sencilla, bajo una apariencia de coche tranquilo, apenas diferente de otros Honda Civic de caja EG, equipados con motores de baja potencia. Sólo unas llantas algo más grandes, asientos deportivos y un pequeño emblema dejaban ver sus intenciones.
Los Honda deportivos de los años 90 fueron una magnífica saga de coches, lanzados en la era de mayor fiabilidad del fabricante japonés, capaz de fabricar motores de altísimo régimen de giro. El Honda Civic VTi EG6 tenía en sus entrañas un simple «mil seiscientos» de gasolina. Pero no era un motor cualquiera, era un B16A capaz de desarrollar 160 CV a unas alucinantes 7.600 rpm. Si nuestro pie seguía apoyado el pedal derecho, el motor era capaz de superar las 8.000 rpm sin problema. Su alzado variable de válvulas obraba maravillas.
La magia del VTEC, como algunos dicen. Engranando las marchas de su caja de cinco relaciones cerradas es cuando descubrimos el verdadero sentido de la deportividad en Honda. Eran coches ligeros, discretos, pero con un comportamiento tan preciso y anticipable como el corte de un bisturí. De nuevo, han sido máquinas que han sido preparadas hasta la saciedad, con una de las comunidades internacionales más amplias en existencia, se han vendido en todo el mundo y en países como EE.UU. son casi una religión.
Citroën Saxo VTS (1997)
Peugeot lanzó el 106 en 1991, un utilitario pequeño y asequible. Ante su éxito de ventas, Citroën lanzó su versión a los pocos años, el Saxo. El Citroën Saxo medía menos de 3,72 metros, y su peso era de apenas 935 kilos en esta versión. Su plataforma, ligera y simple, era la base ideal para el lanzamiento de una versión deportiva. Una versión deportiva enfocada en la dinámica y la diversión el volante antes que las prestaciones puras. Así nacía el Saxo VTS en 1997, equipado con un motor 1.6 TU5 multiválvulas.
Este propulsor de cuatro cilindros desarrollaba 120 CV a 6.600 rpm, con un par máximo de 145 Nm a 5.200 rpm. Todo era canalizado a las ruedas delanteras a través de una caja de cambios de cinco relaciones muy cerradas, diseñada para sacar la máxima aceleración del pequeño motor. Aunque su tiempo en el 0 a 100 km/h no impresionaba – era de 8,7 segundos – y su velocidad punta apenas superaba los 200 km/h, fue uno de los coches más divertidos de la década. Un factor diversión que se ha perdido en los coches modernos.
El motor exigía un ritmo alegre al conductor, jugar con la palanca de cambios y estirar cada marcha. A cambio, su extrema ligereza aportaba unas sensaciones que muy pocos coches modernos son capaces de ofrecer a sus conductores. Hubo una versión VTR con un motor de 8 válvulas e igual cilindrada, pero su potencia era de 90 CV en su primera fase. Los VTS «pata negra» son difíciles de encontrar en estado original y han sido catalogados como «coche poligonero», pero son máquinas infravaloradas y sin duda alguna, futuros clásicos.
No os preocupéis, es sólo la primera entrega de una serie que se prolongará en varios fascículos. A diferencia de las colecciones del kiosco, esta es gratuita y mucho más emotiva. Seguid sintonizados a Diariomotor.
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